文/萬燕波

2025年10月15日的上海，全球NCAP大會現(xiàn)場比往年多了幾分“中國重量”——賽力斯作為鉆石合作伙伴與VIP指定用車方，帶著其“智能安全體系”站在11大NCAP機(jī)構(gòu)代表面前。這場以“共筑零傷亡交通”為主題的盛會，本是全球安全標(biāo)準(zhǔn)的議事廳，而賽力斯的登場，更像是一次宣告：中國豪華新能源車企，正從安全標(biāo)準(zhǔn)的“跟隨者”，轉(zhuǎn)向“定義者”。

一、新能源安全困局

全球NCAP大會年年談安全，但2025年的焦慮格外具體。石蕩赫在演講中拋出的幾個問題，戳中了行業(yè)通病：用戶買新能源車，最怕電池?zé)崾Э兀婚_輔助駕駛，既怕系統(tǒng)“看漏”突發(fā)狀況，又怕自己過度依賴；就連隱藏式門把手這種設(shè)計(jì)，都可能在緊急時刻成為逃生障礙；更別提車機(jī)里的定位、通話記錄，隱私泄露風(fēng)險如影隨形。

這不是某家車企的問題，而是整個新能源行業(yè)的“成長煩惱”。過去十年，汽車安全從1.0被動安全（安全帶、氣囊）走到3.0全維安全，但多數(shù)品牌仍停留在“單點(diǎn)突破”——要么宣傳某塊電池的隔熱技術(shù)，要么強(qiáng)調(diào)某顆激光雷達(dá)的探測距離，卻沒人把這些技術(shù)串成一張“安全網(wǎng)”。就像蓋房子，只加固了承重墻，卻忘了門窗、電路甚至空氣質(zhì)量都關(guān)乎居住安全。

賽力斯的入場時機(jī)很巧：當(dāng)行業(yè)還在解決“某一個安全問題”時，它直接拿出了“解決所有安全問題”的體系。這不是技術(shù)堆砌，而是從用戶用車全生命周期倒推的邏輯——從上車前的隱私保護(hù)，到行車中的碰撞防御，再到車內(nèi)的健康環(huán)境，最后到事故后的生存空間，每個環(huán)節(jié)都被納入考量。這種思維轉(zhuǎn)變，或許比任何單一技術(shù)都更有行業(yè)價值。

二、拆解賽力斯智能安全體系

在NCAP現(xiàn)場，賽力斯沒有空談概念，而是把“智能安全體系”拆成了四個看得見、摸得著的板塊，每個板塊都帶著官方實(shí)測數(shù)據(jù)，沒有一句虛言。

第一個是“生命保護(hù)”，核心是720°安全保護(hù)架構(gòu)。行業(yè)里談碰撞防護(hù)，多是“前后防撞梁”，賽力斯直接做了“全包裹”——一體化壓鑄鋁合金后車體不是噱頭，而是能實(shí)實(shí)在在提升車身剛性；再配合分散碰撞力的路徑設(shè)計(jì)，讓車輛在側(cè)面、追尾等事故中，能給乘員艙留足生存空間。這套架構(gòu)不是實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)物，問界M9（參數(shù)丨圖片）在2021版C-NCAP測試中拿的93.9%綜合得分率，就是最好的證明。

第二個是“車身防護(hù)”，重點(diǎn)在“感知預(yù)判”?，F(xiàn)在很多車企的ADAS系統(tǒng)只看前方，賽力斯卻通過持續(xù)的感知訓(xùn)練，把前向、側(cè)向、后向的防碰撞能力都拉滿了。簡單說，就是車輛能“提前看到”危險——比如側(cè)方來車、后方追尾風(fēng)險，甚至能在雨天識別被積水覆蓋的標(biāo)線，這比“碰撞后再補(bǔ)救”要高明得多。

第三個是容易被忽視的“健康呵護(hù)”。賽力斯提的“五感健康座艙”，不是加個香氛那么簡單。它的測試工況比國標(biāo)嚴(yán)3倍，能控制1000+種有害物質(zhì)；UVC+MOFs技術(shù)消殺率99.99%，這意味著流感季在車?yán)?，也能減少細(xì)菌傳播；還有靜謐性、護(hù)眼燈光，這些細(xì)節(jié)看似和“安全”無關(guān)，卻暗合了“長期健康也是安全”的邏輯——畢竟沒人愿意在充滿甲醛的車?yán)镩L時間駕駛。

最后是“隱私守護(hù)”，這是新能源時代的新課題。賽力斯的“云-管-端-芯”多層防御，說通俗點(diǎn)就是“從數(shù)據(jù)產(chǎn)生到存儲，全程上鎖”。車機(jī)的定位數(shù)據(jù)不會被濫用，通話記錄不會泄露，就連維修時的車輛數(shù)據(jù)，都有權(quán)限管控。在隱私泄露頻發(fā)的當(dāng)下，這套體系比“加密U盤”更讓人放心。

三、問界雙車的“超五星”背書

再好的體系，也要落地到量產(chǎn)車才算數(shù)。賽力斯在NCAP現(xiàn)場沒少提問界M9和M8，不是因?yàn)檫@兩款車賣得好，而是它們用官方測試成績，證明了“智能安全體系”不是紙上談兵。

問界M9的2021版C-NCAP成績太扎眼了：93.9%綜合得分率，歷史總排名第一，還是行業(yè)首款“超五星”車型。這個成績不是靠某一項(xiàng)加分，而是碰撞、行人保護(hù)、主動安全三項(xiàng)都接近滿分。比如正面100%重疊碰撞，假人的頭部、胸部傷害值都遠(yuǎn)低于限值；主動剎車在測試中，能在50km/h速度下完全避開靜止障礙物。

問界M8也不示弱，2024版C-NCAP 93.7%的得分率同樣是第一。有意思的是，這兩款車定位不同——M9是全景智能旗艦，M8是家庭旗艦，但都能拿到超五星，說明賽力斯的安全體系不是“頂配專屬”，而是能下放到不同車型的標(biāo)準(zhǔn)化方案。這一點(diǎn)很重要，因?yàn)樾袠I(yè)里很多安全技術(shù)只給頂配，普通消費(fèi)者根本享不到，而賽力斯做到了“安全不分級”。

更關(guān)鍵的是市場保有量——問界系列超80萬輛的交付量，意味著這套安全體系已經(jīng)過了幾十萬人的實(shí)際驗(yàn)證。不是實(shí)驗(yàn)室里的“理想狀態(tài)”，而是堵車時的剎車、暴雨天的行車、長途自駕的車內(nèi)環(huán)境，這些真實(shí)場景下的安全表現(xiàn)，才是對體系最好的考驗(yàn)。

四、未來安全趨勢

在NCAP的圓桌論壇上，石蕩赫提出的三個未來趨勢，比技術(shù)展示更有沖擊力。這三個趨勢不只是賽力斯的方向，更可能影響全球NCAP的測評標(biāo)準(zhǔn)。

第一個是“場景驅(qū)動”?，F(xiàn)在的NCAP測試多是標(biāo)準(zhǔn)化場景，比如固定速度、固定障礙物，但實(shí)際用車中，雨雪霧天氣、零重力座椅狀態(tài)下的安全防護(hù)，才是用戶更關(guān)心的。賽力斯已經(jīng)在針對這些場景做測試，比如在零下20℃的冰雪路面，驗(yàn)證ADAS系統(tǒng)的識別能力；在零重力座椅展開時，測試氣囊的彈出角度。如果全球NCAP跟進(jìn)這種“場景化測評”，整個行業(yè)的安全標(biāo)準(zhǔn)都會上一個臺階。

第二個是“跨域融合”。過去主被動安全是分開的，比如氣囊是被動，主動剎車是主動，但未來兩者要“協(xié)同工作”。賽力斯提到的“車與可穿戴設(shè)備聯(lián)動”很有想象空間——比如智能手表檢測到駕駛員突發(fā)疾病，車輛能自動減速、報警；V2X協(xié)同則能讓車“看到”紅綠燈、其他車輛的狀態(tài)，提前規(guī)避風(fēng)險。這種融合不是技術(shù)疊加，而是重構(gòu)安全邏輯。

第三個是“虛擬測評”。用AI和仿真技術(shù)做安全測試，能減少實(shí)車碰撞的成本，還能模擬更多極端場景。賽力斯在研發(fā)多樣化生物力學(xué)假人，比如不同身高、體重的假人，甚至考慮到孕婦、兒童的身體特征，這比現(xiàn)在通用的假人更貼近真實(shí)用戶。虛擬測評如果成熟，會讓新車的安全研發(fā)周期縮短，也能讓更多品牌有能力做深度安全測試。

值得一提的是，賽力斯沒打算把這些趨勢“藏著掖著”。大會期間，它的技術(shù)團(tuán)隊(duì)專門和ASEAN-NCAP、Euro NCAP交流，分享自己的測試數(shù)據(jù)和場景方案。這種開放態(tài)度，比技術(shù)領(lǐng)先更難得——畢竟推動全球安全標(biāo)準(zhǔn)升級，不是一家車企能做到的，需要全行業(yè)協(xié)同。

2025年全球NCAP大會落幕，但賽力斯帶來的影響才剛開始。它的“智能安全體系”不只是一套技術(shù)方案，更是中國車企對“安全”的重新定義——不再是跟著海外標(biāo)準(zhǔn)走，而是基于中國用戶的需求，做出能引領(lǐng)全球的方案。

這背后有兩個信號：一是新能源安全的競爭，已經(jīng)從“技術(shù)戰(zhàn)”升級為“體系戰(zhàn)”，沒有體系化能力的品牌，未來會越來越被動；二是中國車企正在獲得更多“安全話語權(quán)”，從問界雙車的超五星成績，到參與全球標(biāo)準(zhǔn)討論，這種轉(zhuǎn)變會讓中國汽車在出海時更有底氣。

最后回到“零傷亡交通”的愿景，這需要全行業(yè)努力，但賽力斯已經(jīng)邁出了關(guān)鍵一步。當(dāng)一家車企把“安全是最大的豪華”從口號變成體系，從實(shí)驗(yàn)室落地到市場，它改變的不只是自己的產(chǎn)品，更是整個行業(yè)的安全生態(tài)。這或許就是賽力斯在NCAP大會上，給全球汽車行業(yè)上的最重要一課。