2025年9月的國內(nèi)緊湊級(jí)轎車市場，呈現(xiàn)出冰火兩重天的極端分化。一邊是軒逸（參數(shù)丨圖片）以超3萬輛的成績穩(wěn)坐燃油車銷冠，速騰、朗逸等頭部車型月銷過萬維持強(qiáng)勢；另一邊則是大批曾經(jīng)的熱門車型銷量斷崖式下滑，有的月銷僅個(gè)位數(shù)，有的已被廠家悄然邊緣化。新能源車型的強(qiáng)勢擠壓與消費(fèi)需求的迭代升級(jí)，正在加速緊湊級(jí)轎車市場的洗牌，那些銷量慘淡的車型，實(shí)則是市場變革的鮮活注腳。

從群雄逐鹿到尾部消亡

9月的緊湊級(jí)轎車市場，“頭部堅(jiān)挺、尾部萎縮”的特征愈發(fā)明顯。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)月燃油緊湊級(jí)轎車中，銷量破萬輛的僅3款，而排名20名之后的車型，多數(shù)月銷量不足4000輛。曾經(jīng)的“國民家轎”卡羅拉表現(xiàn)疲軟，9月銷量僅3958輛，排名跌至第22位，較去年同期下滑明顯。韓系車的境遇更為慘淡，伊蘭特9月單周銷量僅千余輛，月末累計(jì)排名第29位，而同為緊湊級(jí)陣營的菲斯塔，8月銷量已跌至1輛，9月幾乎處于“銷聲匿跡”狀態(tài)。

合資品牌的困境并非個(gè)例。別克威朗9月終端價(jià)已跌破7萬元，銷量卻僅1700余輛；雪佛蘭科魯澤起售價(jià)降至5.99萬元，月銷仍停留在三位數(shù)。即便是專為中國市場打造的本田凌派，在3萬元終端優(yōu)惠加持下，9月銷量也未突破百輛，與巔峰時(shí)期月銷過萬的成績形成天壤之別。

這種分化背后，是多重力量的疊加沖擊。新能源車型的價(jià)格下探首當(dāng)其沖，比亞迪秦PLUS等混動(dòng)車型已殺入7萬級(jí)市場，其使用成本優(yōu)勢讓燃油車的降價(jià)空間被徹底封堵。同時(shí)，B級(jí)車市場的價(jià)格下沉進(jìn)一步擠壓了A+級(jí)緊湊車的生存空間，消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)加少量預(yù)算就能入手雅閣、凱美瑞等中型車，自然對(duì)“升級(jí)不足”的緊湊級(jí)車型失去興趣。更核心的是，年輕消費(fèi)者對(duì)智能化、科技感的需求飆升，而多數(shù)滯銷燃油車在這一維度嚴(yán)重脫節(jié)。

多款失意車型的共性困局

在9月的滯銷榜單中，北京現(xiàn)代菲斯塔、一汽豐田亞洲獅與廣汽本田凌派的境遇極具代表性。它們?cè)謩e以運(yùn)動(dòng)、A+級(jí)定位、家用實(shí)用為賣點(diǎn)，如今卻因相似的短板集體沉淪，成為市場淘汰機(jī)制的鮮活案例。

作為曾經(jīng)能與本田思域抗衡的運(yùn)動(dòng)型緊湊車，菲斯塔的隕落速度令人唏噓。2025年1-8月累計(jì)銷量僅42輛，8月更是只售出1輛，9月延續(xù)慘淡態(tài)勢。更值得關(guān)注的是，北京現(xiàn)代官網(wǎng)已難尋其蹤影，基本宣告這款車被廠家主動(dòng)放棄。

菲斯塔的失敗始于產(chǎn)品迭代的停滯。目前在售的仍是2022年款車型，三年未進(jìn)行實(shí)質(zhì)性更新，導(dǎo)致配置水平與市場需求嚴(yán)重脫節(jié)。360度全景影像全系缺失，L2級(jí)輔助駕駛僅頂配專屬，入門版連駐車?yán)走_(dá)、車聯(lián)網(wǎng)這些基礎(chǔ)配置都未配備，更不支持OTA升級(jí)。在智能座艙成為年輕消費(fèi)者購車核心考量的當(dāng)下，這樣的配置表現(xiàn)無異于“自斷臂膀”。

定價(jià)策略的失誤加劇了其困境。13.88萬元的起售價(jià)在終端優(yōu)惠后仍需11.68萬元，而競品本田思域的終端價(jià)已降至9萬元區(qū)間。在品牌力不占優(yōu)的情況下，菲斯塔的價(jià)格毫無競爭力。更尷尬的是，同門兄弟伊蘭特以更低的價(jià)格和更均衡的配置，進(jìn)一步擠壓了其本就狹小的市場空間。當(dāng)新能源車型以相近價(jià)格提供更強(qiáng)的加速性能和智能體驗(yàn)時(shí)，菲斯塔的“運(yùn)動(dòng)標(biāo)簽”徹底失去了吸引力。

背靠豐田品牌的亞洲獅，本應(yīng)憑借“卡羅拉之上、亞洲龍之下”的A+級(jí)定位打開市場，卻在上市四年后淪為“邊緣車型”。2025年1-8月累計(jì)銷量僅952輛，多數(shù)月份銷量為個(gè)位數(shù)，9月即便有4萬元終端優(yōu)惠，起售價(jià)降至10.18萬元，仍未能扭轉(zhuǎn)頹勢。

定位模糊是亞洲獅的核心病灶。其高配車型定價(jià)接近B級(jí)車，但產(chǎn)品力僅停留在A+級(jí)水平，消費(fèi)者更愿意選擇邁騰、雅閣等中型車的低配版本。而入門版車型的配置又過于寒酸，無倒車影像、天窗，座椅為織物材質(zhì)，方向盤采用塑料材質(zhì)，完全不符合A+級(jí)車的定位預(yù)期。這種“高不成低不就”的設(shè)定，使其陷入了兩頭不討好的境地。

產(chǎn)品力的同質(zhì)化進(jìn)一步削弱了其競爭力。外觀與內(nèi)飾設(shè)計(jì)與卡羅拉高度相似，被消費(fèi)者調(diào)侃為“拉皮卡羅拉”，缺乏新鮮感和高級(jí)感。2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力平順但爆發(fā)力不足，相比競品的渦輪增壓或混動(dòng)技術(shù)吸引力匱乏。在大眾速騰、吉利星瑞、比亞迪秦PLUS等競品的夾擊下，亞洲獅的市場空間被持續(xù)壓縮，最終難逃銷量低迷的命運(yùn)。

凌派曾是家用緊湊級(jí)車市場的“明星車型”，月銷過萬是常態(tài)，如今卻因一步錯(cuò)棋陷入萬劫不復(fù)。2019年換裝三缸發(fā)動(dòng)機(jī)后，其口碑徹底崩壞，銷量從數(shù)萬輛驟降至兩位數(shù)，即便后續(xù)換回1.5L四缸混動(dòng)系統(tǒng)，9月銷量仍未突破百輛，1-8月累計(jì)僅974輛。

三缸機(jī)的“后遺癥”難以消除。盡管凌派已換回四缸動(dòng)力，但消費(fèi)者對(duì)其動(dòng)力可靠性的信任度已嚴(yán)重受損。更關(guān)鍵的是，在市場轉(zhuǎn)型期，凌派未能及時(shí)補(bǔ)齊智能化短板。面對(duì)比亞迪秦PLUS等競品的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、L2+級(jí)輔助駕駛功能，凌派的配置表現(xiàn)顯得保守滯后，無法滿足家庭用戶對(duì)科技配置的需求。

價(jià)格戰(zhàn)的失效則成了壓垮駱駝的最后一根稻草。3萬元的終端優(yōu)惠使其起售價(jià)降至8.98萬元，但這種大幅降價(jià)反而讓消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品價(jià)值產(chǎn)生質(zhì)疑，形成“越降價(jià)越無人問津”的惡性循環(huán)。當(dāng)家用車市場愈發(fā)看重“質(zhì)價(jià)比”而非單純低價(jià)時(shí)，凌派的救贖之路徹底被阻斷。

滯銷車型的四大共性短板

菲斯塔、亞洲獅、凌派的沉淪并非個(gè)例，9月銷量慘淡的緊湊級(jí)轎車普遍存在四大共性問題，這些問題共同構(gòu)成了其被市場淘汰的必然性。

在汽車市場迭代周期縮短至18個(gè)月的當(dāng)下，多數(shù)滯銷車型存在“更新惰性”。菲斯塔三年未做實(shí)質(zhì)性升級(jí)，威朗的智能系統(tǒng)停留在基礎(chǔ)功能階段，科魯澤的內(nèi)飾設(shè)計(jì)與材質(zhì)多年未優(yōu)化。這種“躺平”策略直接導(dǎo)致其產(chǎn)品力與消費(fèi)者需求脫節(jié)，當(dāng)年輕用戶開始追求大屏交互、語音控制、OTA升級(jí)時(shí)，這些車型仍在依賴傳統(tǒng)燃油車的“三大件”優(yōu)勢，自然難逃被拋棄的命運(yùn)。

滯銷車型普遍陷入“定價(jià)混亂”的困境。亞洲獅高配價(jià)沖B級(jí)車區(qū)間卻無相應(yīng)產(chǎn)品力，菲斯塔在品牌力弱勢下維持高價(jià)，凌派則因大幅降價(jià)引發(fā)價(jià)值質(zhì)疑。這種錯(cuò)配在新能源車型的沖擊下愈發(fā)明顯：當(dāng)比亞迪秦PLUS以8萬元級(jí)價(jià)格提供混動(dòng)動(dòng)力、智能座艙時(shí)，威朗、科魯澤等燃油車即便降價(jià)至同價(jià)位，也因使用成本高、配置低而缺乏競爭力。

智能化不足是滯銷燃油車的共同軟肋。多數(shù)車型的車機(jī)系統(tǒng)僅支持基礎(chǔ)導(dǎo)航與音樂播放，無法實(shí)現(xiàn)語音交互、場景化服務(wù)等功能，L2級(jí)輔助駕駛多為頂配專屬，與自主品牌“全系標(biāo)配”形成鮮明對(duì)比。動(dòng)力技術(shù)上，傳統(tǒng)燃油車的1.5T、2.0L動(dòng)力總成在混動(dòng)、純電車型面前，既無油耗優(yōu)勢，也無性能亮點(diǎn)，徹底失去了技術(shù)話語權(quán)。

品牌力的衰退加速了車型的滯銷。北京現(xiàn)代因工廠關(guān)停、門店收縮導(dǎo)致消費(fèi)者信心不足，雪佛蘭的品牌影響力已遠(yuǎn)不及大眾、豐田，別克則受三缸機(jī)歷史包袱影響，品牌形象受損。當(dāng)消費(fèi)者購車從“迷信合資”轉(zhuǎn)向“理性選車”時(shí)，品牌力不足且產(chǎn)品無亮點(diǎn)的車型，自然成為被放棄的首選。

緊湊級(jí)轎車的生存之道

9月的銷量數(shù)據(jù)清晰地揭示了緊湊級(jí)轎車市場的生存法則：在新能源與消費(fèi)升級(jí)的雙重沖擊下，“靠品牌吃老本”“以低價(jià)換銷量”的時(shí)代已徹底終結(jié)。那些仍能立足的車型，無一不是精準(zhǔn)踩中了市場需求的核心。

頭部燃油車型的突圍路徑頗具借鑒意義。軒逸通過終端優(yōu)惠策略刺激銷量，第三周銷量環(huán)比提升10%，證明合理的價(jià)格調(diào)整仍有效用，但前提是產(chǎn)品基礎(chǔ)扎實(shí)。速騰則憑借德系品質(zhì)標(biāo)簽維持穩(wěn)定需求，說明差異化的產(chǎn)品定位能構(gòu)建護(hù)城河。而自主品牌的崛起更具啟示，吉利星瑞、長安逸動(dòng)等車型通過“高配低價(jià)”“智能先行”的策略實(shí)現(xiàn)突圍，印證了市場對(duì)“質(zhì)價(jià)比”的追求已成為主流。

對(duì)于陷入困境的緊湊級(jí)轎車而言，救贖之路唯有三條：一是加速產(chǎn)品迭代，補(bǔ)齊智能化短板，將L2級(jí)輔助駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等配置下放到入門版；二是重構(gòu)定價(jià)邏輯，讓價(jià)格與產(chǎn)品力精準(zhǔn)匹配，避免“高定價(jià)傷客、低定價(jià)毀品牌”；三是擁抱技術(shù)變革，要么升級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)降低使用成本，要么加速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，跟上市場技術(shù)潮流。

百姓評(píng)車

2025年9月的緊湊級(jí)轎車市場，既是淘汰場，也是試金石。那些銷量慘淡的車型，與其說是被新能源打敗，不如說是被自己的“守舊”與“遲鈍”淘汰。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮中，唯有敬畏市場、深耕用戶、迭代技術(shù)，才能在緊湊級(jí)轎車這一核心戰(zhàn)場保住陣地。