本文來源：時代周報 作者：李杭

行走于城市中，我們或許都有過兩種截然不同的體驗：一些地方，街道雖然不寬，但縱橫交錯，拐個彎就能遇見一家煙火氣十足的早餐店或一間雅致的咖啡館，目的地總在咫尺之遙。

而另一些城區(qū)，雖然道路寬闊，布局規(guī)整，但街區(qū)尺度巨大，沿街商業(yè)稀疏，生活便利度往往隨之降低。

這兩種截然不同體驗的背后，核心在于一個關鍵的城市規(guī)劃指標——“道路網密度”。

道路網密度，指一定范圍內道路總里程與該范圍面積的比值。簡單來說，就是城市建成區(qū)或城市某一地區(qū)內平均每平方公里城市用地上擁有的道路長度。

深圳 圖源：圖蟲創(chuàng)意

哪些地方的道路網密度更高？道路網密度高或低，分別意味著什么？

深圳道路網密度最高

總體而言，相對于疏路網，密路網能夠一定程度上分流主干道的交通壓力，為步行和自行車交通創(chuàng)造更友好、更便捷的環(huán)境，并且還能通過增加臨街面長度，促進商業(yè)繁榮。

像東京、紐約、香港等國際都市，都是“窄馬路、密路網”的典型代表。

近年來，我國各地持續(xù)推進道路網加密建設，道路網密度也在不斷提升。

近日，中國城市規(guī)劃設計研究院發(fā)布的《中國主要城市道路網密度與運行狀態(tài)監(jiān)測報告》（下稱《報告》）顯示，截至2024年第四季度，全國36個主要城市平均道路網密度為6.6km/km2 ，相較上年度6.5km/km2指標值總體增長1.5%，主要城市總體路網密度持續(xù)增長。

不過，這一數(shù)據距離規(guī)劃目標仍有一定差距。2023年住建部印發(fā)《關于全面推進城市綜合交通體系建設的指導意見》，明確提出要優(yōu)化道路網的級配結構，提高道路網連通性和可達性，最終實現(xiàn)城市建成區(qū)平均道路網密度達到 8km/km2的目標。

從當前達標情況來看，截至2024年第四季度，我國道路網密度達到8km/km2標準的城市有5個，分別是深圳、廈門、成都、杭州和福州，均地處南方地區(qū)。

《報告》中選取的36座城市中，道路網密度排名最高的是深圳，為9.9km/km2。

深圳在城市規(guī)劃初期，便借鑒新加坡等發(fā)達國家的經驗，確立了“帶狀組團式”的空間發(fā)展結構，為構建密集路網奠定了基礎。隨著城市發(fā)展，土地資源約束日益凸顯，為高效承載高密度的人口與產業(yè)，構建“密路網”也成為空間利用的必然選擇。

而深圳的后海中心區(qū)，更是國內首個提出“小街區(qū)、密路網、零退線”理念的中心區(qū)。通過加密支路網，不僅優(yōu)化了交通微循環(huán)，提升了通行效率，也塑造了更富活力的城市街區(qū)。

道路網密度僅次于深圳的，是廈門和成都，兩城并列第二，道路網密度均為8.8km/km2。杭州和福州則于今年剛達到8km/km2的標準，道路網密度分別為8.1km/km2和8.0km/km2。

全國主要城市道路網密度及增長情況 圖源：《報告》

從城市形態(tài)來看，上述四座城市均呈現(xiàn)“組團型”或“團塊型”結構，這類城市形態(tài)往往依托自然地形或歷史格局，形成多個功能獨立又緊密相連的組團，各組團之間需要大量聯(lián)絡道路，自然催生了更密的路網。

另一方面，南方地區(qū)相對人口更密集、經濟更活躍，城市也就面臨著更大的交通壓力和用地約束，能較早意識到“密路網”對提升通行效率和空間品質的重要性。

因此，在規(guī)劃層面更傾向于采用“小街區(qū)、密路網”模式，強化路網毛細血管功能，從而支撐城市的高強度開發(fā)與空間集約利用。

北京 圖源：圖蟲創(chuàng)意

近年來，道路網密度提升較快的城市，多數(shù)位于經濟更發(fā)達、人口更密集的南方地區(qū)。

2024年，全國主要城市中道路網密度年增長率超過3%的共有6座。其中，武漢以4.5%的增速位居第一，上海（4.0%）、合肥（3.9%）、杭州（3.8%）、長春（3.5%）和南京（3.4%）緊隨其后。

把時間拉長來看，2020-2024年間，合肥、呼和浩特、武漢、重慶這四城近五年累計增長較高。其中，合肥以約15.2%的累計增長率領跑全國，道路網密度從每平方公里7.0公里增至7.9公里，距離8km/km2的目標要求近在咫尺。

“道路網密度與城市活力存在一定線性關系，”中國城市規(guī)劃設計研究院副總工程師、城市交通研究分院院長趙一新對時代周報記者表示，通常情況下，路網密度較高的區(qū)域，因交通便利性提升，更易集聚人流、物流，城市活力往往相對更活躍。

合肥的表現(xiàn)也能印證這個關系。近兩年，合肥科研與產業(yè)創(chuàng)新活力顯著增強，城市整體發(fā)展動能持續(xù)提升。而且，為適配這一發(fā)展需求，合肥近幾年也在持續(xù)加密道路網密度，通過完善交通基礎設施，進一步支撐城市活力的釋放與延續(xù)。

南北方差距依然顯著

跳出單個城市的微觀視角，從整體格局來看，我國城市的道路網呈現(xiàn)出“城市規(guī)模越大，道路網密度相對越高”，以及“南方城市道路網密度整體大于北方”的顯著特點。

一般來說，城市規(guī)模越大，人口與經濟活動越集中，產生巨大的通行需求，這直接要求更密集的路網。同時，大城市更強的財政實力與資源配置能力，也使其有能力進行大規(guī)模、高標準的道路設施建設。

若從城市區(qū)位劃分，按照“秦嶺-淮河”地理分界線區(qū)分，2024年我國北方城市道路網密度平均為5.7km/km2，增長約1.8%， 南方城市道路網密度平均為7.4km/km2，增長約1.4%。盡管北方城市的增速（1.8%）略高于南方（1.4%），但整體差距依然顯著。

在趙一新看來，自然條件與建成環(huán)境是造成南北方路網密度差異的重要因素。

“一方面，氣候條件直接影響建筑布局，南方地區(qū)對建筑日照間距要求相對寬松，為‘密路網’提供了先天條件；而北方地區(qū)出于采光保暖需求，建筑間距較大，街區(qū)尺度因而更顯開闊。另一方面，北方城市歷史上形成的眾多封閉式大院、單位大院，其內部道路不對外開放，人為分割了城市肌理，降低了路網連通性?！彼f。

而從城市群層面來看，不同城市群的路網密度差異同樣突出，也同樣符合南方城市道路網密度整體大于北方的特點?！秷蟾妗凤@示，2024年三大城市群道路網密度“粵港澳大灣區(qū)>長三角>京津冀”的特征依然明顯。

廣州 圖源：圖蟲創(chuàng)意

若去除直轄市、省會、計劃單列市等核心大城市影響，三大城市群內監(jiān)測城市主要為Ⅱ型大城市和中等城市。在此兩類規(guī)模城市中，粵港澳大灣區(qū)城市道路網密度指標均處于較高水平，平均約7.4km/km2，其次為長三角城市，平均約5.8km/km2， 京津冀城市道路網密度普遍偏低，平均約為3.9km/km2。

三大城市群中，長三角是最主要的增長引擎。在該城市群17個監(jiān)測城市里，平均密度為6.3公里/km2，同比增長3.3%，雖然絕對值略低于全國主要城市平均水平，但增速顯著。該區(qū)域中，蘇州、泰州、常州、嘉興等城市道路網密度增長也相對較高。

這種集群式增長現(xiàn)象，反映了長三角在交通基礎設施一體化發(fā)展上的強大合力與戰(zhàn)略協(xié)同。對比之下，京津冀城市群的路網密度短板仍較突出。

2024年京津冀城市群9個監(jiān)測城市，中心城區(qū)建成區(qū)總體平均道路網密度為4.7km/km2，同比增長2.2%，城市群總體道路網密度指標仍處于較低水平，與8km/km2的目標差距較大。

針對北方城市及京津冀城市群路網密度偏低的現(xiàn)狀，趙一新建議，在城市更新中，應將提升步行與騎行網絡密度作為更可行、更有效的突破口?！跋噍^于拓寬車行道路，通過‘微改造’適當打開封閉大院，增設人行與騎行捷徑，不僅能有效提升路網連通性，更能激活街區(qū)‘煙火氣’，也是實現(xiàn)‘以人為本’發(fā)展的關鍵舉措?！?/p>