歐美適航證：橫亙在C919全球征途上的“攔路虎”！倘若歐美始終對中國的C919大飛機緊閉適航證的大門，那將引發(fā)的沖擊，猶如一場在海面上掀起的驚濤駭浪，其影響深遠且難以估量。直白來講，若C919拿不到這張開啟國際航空市場大門的“入場券”，想要撼動波音在全球民航客機市場中的霸主地位，那簡直就是天方夜譚。

對于一款全新誕生的民航客機而言，適航證就像是它闖蕩國際市場的“通關文牒”。沒有美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）這兩大權威機構的認證，C919就如同被束縛住翅膀的雄鷹，無法在歐美廣袤的空域中自由翱翔、執(zhí)行飛行任務。更為關鍵的是，買家對于飛機的心理認同，在很大程度上依賴于歐美的權威背書。一旦一款飛機獲得了歐美這兩大機構的認可，就如同被貼上了“市場價值高、可靠性強”的閃亮標簽，其市場吸引力會大幅提升；反之，則很難贏得全球買家的廣泛信任，就像一顆被蒙上灰塵的明珠，難以綻放出應有的光彩。

FAA與EASA在航空領域的權威地位，是適航證如此重要的根源所在。它們作為全球最具影響力的航空監(jiān)管機構，所制定的適航標準就像是一座精準的“標尺”，被世界上絕大多數(shù)國家所采納，堪稱航空行業(yè)的“金標準”。一款飛機只要能夠順利拿到這兩家機構的認證，就相當于獲得了“安全可靠”的官方權威蓋章，各國航空公司才會放心大膽地將其納入采購清單。

當下，全球大飛機市場已然形成了波音與空客“雙寡頭壟斷”的穩(wěn)固格局。從2024年的數(shù)據來看，空客全年交付了766架飛機，牢牢占據了62%的市場份額；波音交付了347架，占比28%。這兩大巨頭合計壟斷了高達90%的市場，而剩余的10%市場份額，才由巴西航空工業(yè)、中國商飛等少數(shù)玩家艱難分割。C919若想在這片競爭激烈的市場中實現(xiàn)突圍，就必須從波音和空客這兩大巨頭手中爭奪訂單。然而，歐美適航證的缺失，卻讓C919從一開始就被卡在了“準入門檻”之外。無法在歐美空域執(zhí)飛，這就意味著所有開通歐美航線的航空公司都會毫不猶豫地將其排除在采購清單之外。畢竟，沒有哪家航空公司愿意花費巨額資金購買一架只能局限于區(qū)域飛行的飛機，這無疑是在做虧本買賣。

值得注意的是，歐美市場不僅僅是高端航線的核心聚集地，更是全球航空租賃行業(yè)的樞紐所在。以AerCap為代表的租賃巨頭，在采購飛機時，首要考量的因素便是飛機是否具備FAA/EASA認證。缺少這一關鍵認證，飛機不僅難以順利出租，其殘值也會大幅縮水。對于追求利潤最大化的租賃公司來說，這類賠本買賣顯然不符合它們的商業(yè)邏輯，自然不會輕易涉足。

俄羅斯的航空產業(yè)就已經為此付出了慘痛的代價。其SSJ100支線飛機在早年歷經千辛萬苦拿到EASA適航證后，迅速吸引了愛爾蘭租賃公司的訂單，仿佛看到了打開歐洲市場的曙光。然而，好景不長，卻因技術問題被EASA暫停了認證，國際訂單瞬間清零。最終，這款飛機只能退守俄羅斯本土以及老撾、墨西哥等小眾市場，年產量始終無法得到提升，就像一只被困在籠子里的雄鷹，難以展翅高飛。另一款大飛機MC - 21，性能足以對標空客A320，但由于未獲得歐美適航證，訂單基本只能依賴俄羅斯國內航司支撐，僅偶爾能獲得古巴、哈薩克斯坦等國的小額訂單。與波音動輒數(shù)百架的訂單量相比，MC - 21完全不在一個量級，就像一個小巫見到了大巫。

倘若C919重蹈俄羅斯航空產業(yè)的覆轍，即便能夠獲得東航、南航等國內航司的訂單，也只能被困在“家門口”，永遠無法成為能夠與波音相抗衡的全球性玩家。即便越南、印尼等東南亞國家表現(xiàn)出采購興趣，更多也是看中C919的性價比優(yōu)勢，這種訂單所帶來的品牌提升效果，遠遠比不上歐美訂單。畢竟，歐美訂單就像是一塊閃亮的金字招牌，能夠為飛機品牌帶來質的飛躍。

更關鍵的制約因素在于產能問題。2024年，C919僅交付了12架飛機，而波音即便在經歷了737MAX風波后，年交付量仍然穩(wěn)定在300架以上。C919產能難以提升，除了自身自主生產經驗不足之外，供應鏈受牽制是另一大痛點。據悉，C919約40%的零部件依賴進口，其中包括與空客A320neo同款的LEAP - 1C發(fā)動機。若拿不到歐美適航證，這些國際供應商很可能在外部壓力下選擇斷供。屆時，不僅C919的擴產計劃將化為泡影，現(xiàn)有的生產線都可能陷入停滯狀態(tài)，就像一輛沒有燃料供應的汽車，只能在原地干著急。

這種“技術封鎖”的情況并非沒有先例可循。當年中國參與歐洲伽利略導航項目時，即便聯(lián)合申請了頻率資源，仍在美國的壓力下被踢出項目，核心技術合作也隨之夭折，就像一場精心籌備的盛宴，突然被潑了一盆冷水。在中歐航天合作中，歐洲宇航員已完成中文培訓，準備進入中國空間站，最終卻以“預算不足”為由中途變卦，讓人不禁感嘆國際合作中的復雜與無奈。如今，EASA對C919的認證進程，從最初的“預期順利”突然轉為“需額外延期3至6年”，理由是“系統(tǒng)集成需進一步驗證”。但考慮到C919的發(fā)動機、飛控系統(tǒng)等核心部件多由歐美供應商提供，這一說法難免有“雞蛋里挑骨頭”之嫌，明眼人不難看出其借技術名義構建市場壁壘的真實意圖，就像在原本平坦的道路上設置了一道道無形的障礙。

缺少歐美適航證，C919還將陷入“成本陷阱”的泥沼。波音憑借每年數(shù)百架的產量，早已將研發(fā)成本攤薄，單機利潤空間十分充足，就像一座取之不盡的金山。而C919若僅依賴國內市場消化產能，年產量上不去，研發(fā)投入就難以收回，成本無法降低，售價自然缺乏市場競爭力，就像一個負重前行的行者，每一步都走得異常艱難。盡管C919計劃在2027年將年產量提升至150架，但即便達成目標，與波音的產能仍有差距，且缺少國際市場分擔風險。一旦國內市場需求出現(xiàn)波動，或者波音發(fā)起價格戰(zhàn)，C919將毫無緩沖余地，就像在狂風暴雨中航行的小船，隨時可能被巨浪吞噬。

誠然，中國民航局預測未來20年國內將新增9000架飛機，C919完全有能力在本土市場站穩(wěn)腳跟，就像一顆種子在肥沃的土壤中生根發(fā)芽。但“本土稱王”與“全球抗衡”有著本質的區(qū)別。波音的市場根基遍布全球幾十個國家，抗風險能力極強，就像一棵參天大樹，能夠抵御各種狂風暴雨。對C919而言，拿不到歐美適航證，就永遠只能在“家門口”打轉，別說超越波音，即便想成為真正的全球航空巨頭，也缺失了最關鍵的一環(huán)。這就像一家志在全球的餐廳，若拿不到歐美市場的衛(wèi)生許可，頂多只能在本地開設分店，永遠無法成長為跨國連鎖品牌，只能在有限的天地里徘徊。