當(dāng)前汽車經(jīng)銷商正面臨嚴(yán)峻的庫存壓力。

數(shù)據(jù)顯示，2025年9月全國汽車庫存總量已達(dá)304萬輛，盡管庫存系數(shù)1.35低于警戒線，但庫存預(yù)警指數(shù)連續(xù)多月高于50%榮枯線，顯示超過半數(shù)經(jīng)銷商面臨銷售不及預(yù)期的壓力。

資金鏈嚴(yán)重承壓，以每輛車15萬元計算，304萬輛庫存占用資金超4560億元，經(jīng)銷商為回籠資金被迫虧本銷售。在這個過程中，經(jīng)銷商虧損面擴大，2025年上半年行業(yè)虧損比例升至52.6%，僅29.9%經(jīng)銷商實現(xiàn)盈利，價格倒掛現(xiàn)象波及74.4%的經(jīng)銷商，其中43.6%的倒掛幅度超過15%。

因為庫存問題，導(dǎo)致大面積虧損，愈發(fā)成為經(jīng)銷商無法逃避的挑戰(zhàn)。有的因此大打降價促銷牌以換資金鏈健康；有的選擇渠道轉(zhuǎn)型如輕資產(chǎn)運營；有的選擇轉(zhuǎn)投其他品牌試試運氣；有的扛不住壓力的只能退網(wǎng)消亡。

經(jīng)銷商陷入"降價-虧損-再降價"惡性循環(huán)。

陷入惡性循環(huán)

數(shù)據(jù)顯示，2024年，全國超4400家4S店退網(wǎng)，相當(dāng)于每天消失12家門店。行業(yè)虧損比例超過五成，4S店規(guī)模自2021年首次出現(xiàn)負(fù)增長。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的汽車經(jīng)銷商庫存調(diào)查結(jié)果，2025年9月汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.35，環(huán)比上升3%。雖然這一數(shù)值仍低于1.5的警戒線，但全國庫存總量已達(dá)304萬輛，較8月增加約10萬輛。

9月份庫存系數(shù)上升，和金九銀十銷售旺季、開學(xué)季、婚慶和秋季車展等多重消費刺激因素下，經(jīng)銷商主動補充庫存有著直接關(guān)系。但銷售端的表現(xiàn)并未完全匹配庫存的增加速度。中國汽車流通協(xié)會的調(diào)查顯示，超過半數(shù)的經(jīng)銷商反饋9月新車銷量未能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

需要注意的是，不同品牌的庫存情況存在明顯差異。9月份，高端豪華和進口品牌的庫存系數(shù)環(huán)比下降，而合資品牌與自主品牌的庫存系數(shù)則環(huán)比上升。其中，高端豪華和進口品牌庫存系數(shù)為1.42，環(huán)比下降4.1%；合資品牌庫存系數(shù)為1.38，環(huán)比上升7.8%；自主品牌庫存系數(shù)為1.32，環(huán)比上升1.5%。

這種分化可能與不同品牌的目標(biāo)消費群體購車習(xí)慣、產(chǎn)品競爭力及對市場政策的敏感度不同有關(guān)。

從車企角度來看，為爭奪市場，設(shè)定了激進的兩位數(shù)年銷量增長目標(biāo)。然而，中國車市已進入存量競爭時代，市場增速必然變慢。這種“集體樂觀”與“現(xiàn)實骨感”的落差，導(dǎo)致供給遠(yuǎn)超有效需求，壓力最終通過產(chǎn)業(yè)鏈傳遞到了經(jīng)銷商環(huán)節(jié)。

這種目標(biāo)與市場的脫節(jié)，引發(fā)了一系列連鎖反應(yīng)，將整個行業(yè)拖入了一種惡性循環(huán)。為了消化庫存、換取現(xiàn)金流，車企和經(jīng)銷商不得不持續(xù)進行大幅降價促銷。指出，無序的“價格戰(zhàn)”嚴(yán)重擠壓了企業(yè)利潤空間。主機廠的產(chǎn)銷壓力最終會直接傳遞給經(jīng)銷商，導(dǎo)致經(jīng)銷商庫存高企。為求生存，經(jīng)銷商只能陷入更殘酷的價格戰(zhàn)，形成惡性循環(huán)，嚴(yán)重沖擊整個汽車流通體系的健康。

中國汽車工業(yè)協(xié)會

重新定位角色

當(dāng)前汽車經(jīng)銷商面臨的庫存壓力、客流量下滑等挑戰(zhàn)，本質(zhì)上是行業(yè)正處于一場深刻結(jié)構(gòu)性變革的直觀體現(xiàn)。

新能源汽車的快速普及正在從根本上重塑市場格局，這直接加劇了傳統(tǒng)燃油車的庫存壓力。2025年9月，中國新能源汽車的市場滲透率已逼近50%，意味著每賣出兩輛新車，就有一輛是新能源車。這種結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變導(dǎo)致傳統(tǒng)燃油車的市場份額被快速擠壓。有機構(gòu)預(yù)測，到2030年，中國市場燃油車的份額可能降至31%左右。消費政策的定向驅(qū)動，國家層面的“以舊換新”等政策，顯著拉動了增換購需求，而這類需求又高度傾向于新能源汽車。數(shù)據(jù)顯示，有近70%的私人購車用戶是“以舊換新”的受益者，并且其中超過60%的消費者在換購時選擇了新能源汽車，這直接分流了傳統(tǒng)燃油車的客源。

目前，行業(yè)競爭正從“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向以智能化、電動化為核心的“價值戰(zhàn)”。當(dāng)車企紛紛將AI大模型、高級別智駕功能作為新賣點，并下放到更親民的車型時，許多消費者會推遲購車決策，期待更成熟、更具性價比的技術(shù)產(chǎn)品。

消費者的購車習(xí)慣和決策邏輯正在發(fā)生變化，導(dǎo)致傳統(tǒng)4S店的經(jīng)營模式正在經(jīng)歷考驗。最直接的例子是，以前消費者買車都是到店體驗，而現(xiàn)在，消費者在家里就已經(jīng)通過網(wǎng)站平臺完成了大量信息搜集和車型對比。他們的購車決策不再高度依賴銷售人員的現(xiàn)場介紹，再加上傳統(tǒng)銷售方式的價格不透明，這使得進店客流的有效性和轉(zhuǎn)化率自然下降。

面對這樣的變化，經(jīng)銷商需要重新定位自己的角色。在新車銷售利潤變薄的大趨勢下，經(jīng)銷商需要將經(jīng)營重心從銷售向高質(zhì)量的售后服務(wù)、二手車、金融保險等衍生業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移，構(gòu)建更健康的盈利模式。同時，經(jīng)銷商需要更主動地“走出去”，深耕本地社區(qū)，并利用數(shù)字化工具進行精細(xì)化的用戶關(guān)系管理，從“坐商”轉(zhuǎn)變?yōu)椤靶猩獭?；?jīng)銷商還需要結(jié)合本地市場實際需求，更精準(zhǔn)地向主機廠反饋信息，爭取更合理的庫存結(jié)構(gòu)和靈活的調(diào)整機制，避免陷入“為清庫存而惡性降價”的循環(huán)。

百姓評車

當(dāng)前汽車經(jīng)銷商所面臨的庫存高壓與大面積虧損，絕非短期市場波動所致，而是汽車產(chǎn)業(yè)從產(chǎn)品技術(shù)、消費習(xí)慣到商業(yè)模式結(jié)構(gòu)性變革的集中體現(xiàn)。然而，挑戰(zhàn)中也孕育著新機。頭部經(jīng)銷商集團已展開多維自救，如中升控股部分門店改投新能源，永達(dá)汽車切入電池養(yǎng)護賽道，德眾汽車發(fā)力報廢汽車回收拆解業(yè)務(wù)等。

這些嘗試表明，經(jīng)銷商正從“單一賣車”向“汽車生態(tài)服務(wù)商”轉(zhuǎn)型。