“2024年的旅客運(yùn)輸量創(chuàng)歷史新高，經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)卻同比下滑12.7%，2025年依舊延續(xù)低票價(jià)策略，截至9月同比下滑5.7%?！?/p>

在近日舉行的一場(chǎng)航空市場(chǎng)研討會(huì)上，航班管家數(shù)據(jù)商業(yè)部總經(jīng)理王磊的上述數(shù)據(jù)，揭示了疫情后中國(guó)民航業(yè)所面臨的“旺丁不旺財(cái)”現(xiàn)狀。

事實(shí)上在2023年，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量已經(jīng)超過(guò)了疫情前的2019年水平，客座率也在不斷走高，但航司盈利并沒有同步恢復(fù)，不少國(guó)內(nèi)航司依然在虧損中掙扎。

下沉市場(chǎng)文旅需求被激活

在王磊看來(lái)，“旺丁不旺財(cái)”和扭虧困難的背后，是航空公司普遍采取的“以價(jià)換量”策略，這也得到了巴航工業(yè)大中華區(qū)市場(chǎng)副總裁謝威的贊同。

“為應(yīng)對(duì)低票價(jià)，航空公司首先想到的是通過(guò)增加座位數(shù)來(lái)降低單座成本，而在國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)運(yùn)力總體過(guò)剩之下，帶來(lái)的是更多的空座，進(jìn)而又要通過(guò)降價(jià)來(lái)盡量填滿座位，從而帶來(lái)票價(jià)的持續(xù)下降，進(jìn)入利潤(rùn)難以恢復(fù)的死循環(huán)?！敝x威說(shuō)。

造成上述局面，也與航司聚集在干線市場(chǎng)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，以及疫情后旅客結(jié)構(gòu)的變化不無(wú)關(guān)系。

統(tǒng)計(jì)顯示，中國(guó)65%的運(yùn)力集中在單日單向客流大于800人次的高密度市場(chǎng)，并且52%的航線有超過(guò)5家航司競(jìng)爭(zhēng)，而北美和歐洲5家以上航司競(jìng)爭(zhēng)的航線占比只有24%和16%。

“中國(guó)的航司是在用更大的飛機(jī)飛更少的航線，這正是導(dǎo)致行業(yè)陷入內(nèi)卷的關(guān)鍵因素之一?！敝x威指出，相比之下，二三四線城市的航班量及競(jìng)爭(zhēng)程度明顯減少，但旅客需求卻在增加。

航班管家的數(shù)據(jù)也顯示，中國(guó)的千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)貢獻(xiàn)了超80%的旅客吞吐量，但這些樞紐機(jī)場(chǎng)正面臨市場(chǎng)飽和、增速放緩的挑戰(zhàn)，2025年，其航班量和旅客吞吐量增速（分別為2.1%和4.1%）均低于中小機(jī)場(chǎng)。

“中小機(jī)場(chǎng)的客流以文旅出行為主，其強(qiáng)勁增速表明，下沉市場(chǎng)的文旅需求已被激活，以區(qū)域性、小眾化旅游為特征的下沉市場(chǎng)，正成為推動(dòng)民航市場(chǎng)整體增長(zhǎng)的新藍(lán)海?！蓖趵谡f(shuō)。

粗放式規(guī)模擴(kuò)張失效

巴航工業(yè)大中華區(qū)總裁彭鵬也認(rèn)為，疫情后旅客結(jié)構(gòu)的變化，讓航線需求發(fā)生了改變：過(guò)去坐飛機(jī)的以商務(wù)客為主，現(xiàn)在則是旅游客居多，并且年輕人逐漸成為出行主力，他們的旅游目的地更傾向相對(duì)小眾的城市?！斑@就意味著航司需要有針對(duì)性地去拓展藍(lán)海市場(chǎng)，包括航空服務(wù)不足的二三四線城市（每日航班量少于1班的航線）、非高鐵優(yōu)勢(shì)的城市（無(wú)高鐵服務(wù)或高鐵時(shí)長(zhǎng)4.5小時(shí)以上），以及覆蓋周邊國(guó)家的短途國(guó)際航線等?！?/p>

不過(guò)，由于國(guó)內(nèi)航司的機(jī)型結(jié)構(gòu)以150座以上的大型客機(jī)為主，100到140座更小座級(jí)的機(jī)型占比遠(yuǎn)小于歐美，如今要探索需求正在激增但絕對(duì)量還不足夠大的新興下沉市場(chǎng)，更靈活的機(jī)隊(duì)部署也就提上了日程。

“運(yùn)力配置的靈活性代表網(wǎng)絡(luò)的韌性，我們認(rèn)為在不同需求的航線上使用不同的機(jī)型，是應(yīng)對(duì)市場(chǎng)波動(dòng)的最優(yōu)方式，”盧森堡航空首席執(zhí)行官Gilles Feith指出，此前低成本航空所倡導(dǎo)的單一機(jī)型模式，不再完全行得通。

而具體到我國(guó)的航空市場(chǎng)，不少與會(huì)的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，140客以上市場(chǎng)已實(shí)現(xiàn)了較好的運(yùn)力匹配，但本應(yīng)由小型窄體機(jī)主導(dǎo)的100-140客市場(chǎng)中，目前仍在由大型窄體機(jī)占主導(dǎo)，需要座級(jí)更為合適的機(jī)型來(lái)匹配。在目前民航旅客結(jié)構(gòu)發(fā)生巨大變化，高鐵不斷分流民航旅客的現(xiàn)實(shí)環(huán)境下，以往依靠粗放式運(yùn)力投入的規(guī)模擴(kuò)張已不再適用，如何在機(jī)隊(duì)和產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)上更加精細(xì)化，也是每家航司需要思考的。