在汽車行業(yè)電動(dòng)化、智能化的浪潮里，傳統(tǒng)巨頭的轉(zhuǎn)型從來不是單打獨(dú)斗。大眾汽車集團(tuán)這兩年的操作很明確：先扎穩(wěn)中國這個(gè)核心市場，靠本土合作快速補(bǔ)短板；再拉通全球資源，用技術(shù)聯(lián)盟搭建長期競爭力。這種“先本土后全球”的思路，既貼合當(dāng)下市場競爭的現(xiàn)實(shí)，也藏著傳統(tǒng)車企向新勢力轉(zhuǎn)型的生存智慧。

利用與眾08樹立市場野心

作為大眾與小鵬合作的首款量產(chǎn)車，與眾08從申報(bào)信息來看，完全是“針對(duì)性補(bǔ)位”的產(chǎn)物，每一項(xiàng)參數(shù)都對(duì)準(zhǔn)了中國新能源市場的主流需求，同時(shí)兼顧了大眾的品牌基因。

與眾08基于小鵬SEPA 2.0平臺(tái)打造，定位中大型純電SUV，車身尺寸達(dá)到5000×1954×1688mm，軸距3030mm，這個(gè)尺寸和小鵬G9相當(dāng)。

動(dòng)力與續(xù)航方面，它搭載了小鵬最新的800V高壓碳化硅平臺(tái)，前后雙電機(jī)版本的零百加速大概在4.5秒，性能看齊同級(jí)別新勢力車型。續(xù)航上大概率搭載78.2kWh的磷酸鐵鋰電池，CLTC續(xù)航超700公里。這樣一來，充電效率更是亮點(diǎn)，支持480kW超快充，10分鐘就能補(bǔ)充500公里續(xù)航。

智能配置是與眾08的核心競爭力。它搭載了小鵬第二代VLA大模型，匹配雙Orin-X芯片+小鵬自研圖靈AI芯片的雙算力平臺(tái)，支持L2++級(jí)全場景輔助駕駛——高速、城市道路都能實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的自動(dòng)駕駛，還能應(yīng)對(duì)擁堵跟車、自動(dòng)泊車、環(huán)島繞行等復(fù)雜場景。

市場定位：既要“大眾味”，也要“新勢力感”

與眾08的設(shè)計(jì)沒有完全拋棄大眾的家族風(fēng)格，前臉保留了簡約的貫穿式LED燈帶，車身線條流暢，車尾采用溜背造型，既兼顧了空氣動(dòng)力學(xué)，又符合中國消費(fèi)者對(duì)“運(yùn)動(dòng)感”的偏好。

從定價(jià)來看，與眾08大概率會(huì)落在25-30萬元區(qū)間。它的優(yōu)勢很明顯：既有小鵬成熟的智能技術(shù)和補(bǔ)能體系，又帶著大眾多年積累的制造品質(zhì)和品牌口碑，能吸引兩類用戶——一類是想嘗試智能電動(dòng)車，但對(duì)新勢力品牌不夠信任的傳統(tǒng)燃油車用戶；另一類是追求實(shí)用性，既看重續(xù)航、快充，又需要可靠輔助駕駛的家庭用戶。

但挑戰(zhàn)也不容忽視。25-30萬元級(jí)市場競爭已經(jīng)是“紅?！保祦碛袚Q電優(yōu)勢、理想的增程無焦慮，包括小米、鴻蒙智行的品牌效應(yīng)，都是強(qiáng)勁的對(duì)手。而且，如何平衡“小鵬的智能”和“大眾的調(diào)?！?，讓車機(jī)邏輯、駕駛感受既符合新勢力用戶的預(yù)期，又不脫離大眾老車主的使用習(xí)慣，將是與眾08上市前需要解決的關(guān)鍵問題。

綁定小鵬，快速補(bǔ)“智能短板”

與眾08的落地，背后是大眾與小鵬“深度綁定”的合作模式，這和很多跨國車企的“淺度技術(shù)授權(quán)”完全不同。說白了，大眾是想通過小鵬，快速補(bǔ)上自己在智能座艙、本土化智駕、電動(dòng)化平臺(tái)上的短板。

這次合作不是“一次性買賣”：大眾不僅拿下了小鵬SEPA 2.0平臺(tái)的長期使用權(quán)，還成為小鵬第二代VLA大模型的首發(fā)客戶，甚至要搭載小鵬自研的圖靈AI芯片。更關(guān)鍵的是，合作范圍已經(jīng)從純電車延伸到了插混、燃油車——未來大眾在華的多款車型，都可能用上小鵬的智能技術(shù)，相當(dāng)于把小鵬變成了自己的“智能供應(yīng)商”。

對(duì)大眾來說，這波合作很劃算：原本自己研發(fā)一套智能系統(tǒng)可能要3-5年，現(xiàn)在直接“借力”，產(chǎn)品開發(fā)效率提升了30%以上。要知道，2025年大眾在華新能源銷量才20萬輛，遠(yuǎn)低于整體290萬輛的交付規(guī)模，核心問題就是智能配置跟不上中國用戶的需求。而小鵬能拿到大眾的訂單，不僅賺了技術(shù)服務(wù)費(fèi)（2025年一季度就有14.4億元，利潤率高達(dá)66.4%），還能借助大眾的制造體系提升自己的品控口碑，算是雙贏。

不過，合作也有潛在的“磨合成本”。大眾的制造標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)鏈管理體系和小鵬的新勢力模式差異很大，比如在零部件驗(yàn)收、生產(chǎn)流程上，雙方可能要花時(shí)間協(xié)調(diào)；而且，大眾安徽工廠負(fù)責(zé)與眾08的量產(chǎn)，如何把小鵬的智能技術(shù)和大眾的生產(chǎn)工藝完美結(jié)合，避免出現(xiàn)“智能功能好用但品控翻車”的情況，還要看后續(xù)的落地效果。

全球合作技術(shù)聯(lián)盟，分?jǐn)傓D(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)

搞定中國市場的同時(shí)，大眾在全球的新能源合作也沒閑著。畢竟，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型燒錢又耗時(shí)，單靠自己扛壓力太大，拉上靠譜的伙伴分?jǐn)偝杀?、互補(bǔ)技術(shù)，才是更穩(wěn)妥的選擇。

最核心的合作就是和美國新勢力Rivian的合資。雙方成立的RV Tech公司，目標(biāo)很明確：開發(fā)一套通用的電動(dòng)架構(gòu)和軟件平臺(tái)，未來要裝在大眾、奧迪等多個(gè)品牌的車型上，覆蓋全球30個(gè)車型項(xiàng)目，累計(jì)適配3000萬輛車。目前這個(gè)平臺(tái)的進(jìn)展還算順利，首款車型大眾ID.Every1已經(jīng)進(jìn)入冬季測試，計(jì)劃2027年在歐洲上市，起售價(jià)只要2萬歐元，主打入門級(jí)純電市場。

為了讓合作不“打水漂”，大眾的58億美元投資設(shè)置了明確的“考核門檻”：Rivian必須連續(xù)兩個(gè)季度毛利潤超5000萬美元，而且冬季測試達(dá)標(biāo)，才能拿到全額投資；要是沒達(dá)標(biāo)，就得用股權(quán)抵押換貸款。這種設(shè)置既能倒逼Rivian加快進(jìn)度，也能看出大眾對(duì)“跨企業(yè)技術(shù)整合”的謹(jǐn)慎——畢竟之前大眾自己的軟件部門Cariad就出過延遲、裁員的問題，這次和Rivian合作，也怕重蹈覆轍。

除了Rivian，大眾的全球合作網(wǎng)還鋪得很廣：和福特一起搞商用車、電動(dòng)車平臺(tái)，省研發(fā)錢；給印度馬恒達(dá)輸出MEB平臺(tái)技術(shù)，搶新興市場；和國軒高科聯(lián)合開發(fā)電池，支撐歐洲6座超級(jí)電池工廠的產(chǎn)能；和Mobileye合作自動(dòng)駕駛，覆蓋除中國外的全球市場。這些合作看似零散，其實(shí)都是圍繞“降低成本、補(bǔ)齊短板”來的——傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型最怕的就是“樣樣都想自己做，結(jié)果樣樣都做不好”，大眾這種“抓核心、放外圍”的思路，確實(shí)能少走不少彎路。

寫在最后：傳統(tǒng)巨頭的轉(zhuǎn)型，拼的是“開放度”

大眾這波“本土先破局，全球再發(fā)力”的操作，其實(shí)給所有傳統(tǒng)車企提了個(gè)醒：電動(dòng)化、智能化時(shí)代，“閉門造車”已經(jīng)行不通了。中國市場的競爭節(jié)奏最快、用戶需求最挑剔，先在這里通過本土合作摸清門道、補(bǔ)齊短板，再把成熟的模式復(fù)制到全球，無疑是最高效的轉(zhuǎn)型路徑。

與眾08能不能成為“爆款”，還要看上市后的實(shí)際表現(xiàn)，但它背后的合作邏輯已經(jīng)很清晰：傳統(tǒng)車企有品牌、有制造、有渠道，新勢力有技術(shù)、有用戶洞察，兩者結(jié)合就能實(shí)現(xiàn)1+1>2。而全球合作則是為了搭建長期競爭力，用通用平臺(tái)和技術(shù)聯(lián)盟，降低未來的研發(fā)和生產(chǎn)門檻。

未來的汽車行業(yè)，不再是單一企業(yè)的競爭，而是生態(tài)聯(lián)盟的較量。大眾的實(shí)踐證明，越是龐大的傳統(tǒng)巨頭，越要放下“身段”搞開放合作——既要能扎根本土，接住中國市場的“快節(jié)奏”；也要能鏈接全球，整合最優(yōu)質(zhì)的資源。這種“內(nèi)外聯(lián)動(dòng)”的轉(zhuǎn)型模式，或許會(huì)成為更多傳統(tǒng)車企的選擇。