當(dāng)消費(fèi)者還在消化京東10月9日啟動雙十一的消息時，劉強(qiáng)東團(tuán)隊(duì)已拋出另一枚重磅炸彈。京東聯(lián)合廣汽集團(tuán)、寧德時代推出首款車型埃安UT Super，以4.99萬元租電版起售價擊穿市場底線，疊加補(bǔ)貼后最低僅4.54萬元。

這款趕在11月9日上市的“國民好車”，用近乎二手代步車的價格，讓消費(fèi)者沸騰的同時，也引發(fā)了行業(yè)對“低價邏輯能否持續(xù)”的集體追問。

三方同盟

京東、廣汽與寧德時代的合作，堪稱一場各取所需的戰(zhàn)略聯(lián)盟。廣汽集團(tuán)方面，其自身正面臨著明顯的銷量壓力。2025年1-10月，廣汽埃安累計(jì)銷量20.96萬輛，同比下滑20.87%。旗下埃安UT車型上市后表現(xiàn)平平，月銷量約5000輛，與同級別競品相去甚遠(yuǎn)。通過與京東合作，廣汽有望為這款車型開辟新的市場空間。

寧德時代的參與更是戰(zhàn)略考量，作為電池行業(yè)的巨頭，其在企業(yè)客戶電池市場已占據(jù)40%的份額，進(jìn)一步提升空間有限。與京東合作推廣巧克力換電模式，正是寧德時代開拓消費(fèi)端市場的重要一步。

而對于京東而言，賣車并非一時興起。追溯其布局歷程，從2015年劉強(qiáng)東個人投資蔚來汽車，到2021年成立汽車事業(yè)部，2022年升級“京東養(yǎng)車”，再到2023年將汽車事業(yè)部獨(dú)立運(yùn)營，京東在汽車領(lǐng)域的野心已醞釀多年。京東的終極目標(biāo)并非造車，而是重塑汽車消費(fèi)場景。京東汽車營銷負(fù)責(zé)人陸歡表示，根據(jù)平臺數(shù)據(jù)，每天搜索汽車品牌、尋找車型的用戶量龐大且仍在增長。

在車叔看來，京東賣車本質(zhì)上是一場汽車零售渠道的變革實(shí)驗(yàn)。京東整合全國優(yōu)質(zhì)4S店、汽車交付中心及綜合服務(wù)中心，構(gòu)建集銷售、交付、售后于一體的“國民好車”服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。這種“跨品牌經(jīng)營”模式打破了傳統(tǒng)4S店的單品牌授權(quán)局限。京東的渠道整合不是新建，而是開放加盟。京東集團(tuán)副總裁繆欽表示，通過聯(lián)合全國優(yōu)質(zhì)4S店、汽車綜合服務(wù)中心等伙伴開放加盟，打造1萬家交付中心。這種模式下，車企不用重資產(chǎn)建設(shè)門店，可以以低成本快速滲透市場。

價格透明化是京東賣車的另一大亮點(diǎn)。所有價格在線上公開公示，線上一口價模式直接對接車企拿到獨(dú)家銷售權(quán)，省去中間經(jīng)銷商賺差價。這一策略砍掉了傳統(tǒng)銷售中的部分終端溢價，可有效降低用戶購車成本。

總而言之，如果說華為造車的成果是提升了汽車的技術(shù)含量，那么京東賣車實(shí)則是旨在重塑汽車產(chǎn)業(yè)的消費(fèi)公平性。

現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)與未來展望

雖說京東的藍(lán)圖令人神往，但就現(xiàn)狀來看，其“國民好車”計(jì)劃亦面臨諸多現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。其中，換電站建設(shè)的高成本便是首要障礙。眾所周知，換電站的投入和運(yùn)營成本較高，動輒是百萬元級的投入，且對于場地、設(shè)備和電池儲備都有要求，屬于重資產(chǎn)項(xiàng)目。相比之下，充電站的建設(shè)成本要小很多，且更加靈活。目前，換電模式在高端車型領(lǐng)域尚未實(shí)現(xiàn)運(yùn)營盈利，其在中低端車型上的有效性還有待觀察。

其次，補(bǔ)能路線的競爭也充滿不確定性。寧德時代巧克力換電產(chǎn)品開發(fā)負(fù)責(zé)人帥令認(rèn)為，充電與換電并非互斥關(guān)系，一臺車可同時具備兩種功能。未來，家充、快充、換電可能會“三分天下”，按照用戶場景和補(bǔ)能需求進(jìn)行區(qū)分，而非相互替代。

此外，線上賣車的困境同樣不容忽視。理想汽車創(chuàng)始人李想曾公開復(fù)盤其在汽車之家線上賣車的失敗經(jīng)歷：“汽車電商整個業(yè)務(wù)鏈條中90%，甚至95%是發(fā)生在線下，線下的倉儲、庫存、物流、交付的體驗(yàn)環(huán)節(jié)，我們當(dāng)時沒有做任何的改造，整個線上成本甚至比傳統(tǒng)的汽車經(jīng)銷商還要高?！崩硐氲慕逃?xùn)在前，不知京東能否破題成功？

目前來看，京東賣車此次更多是生態(tài)整合的創(chuàng)新，依托覆蓋超7億用戶的消費(fèi)需求數(shù)據(jù)，京東得以了解消費(fèi)者對價格、空間、安全與續(xù)航等方面的集中訴求，這些需求數(shù)據(jù)被傳導(dǎo)至產(chǎn)品研發(fā)、制造環(huán)節(jié)。對于京東未來是否會親自造車這一問題，個人的看法是短期其不會涉及制造環(huán)節(jié)，但從中長期來看，如果京東第一步能走通，造車一事也是未嘗不可一試。

車叔總結(jié)

總的來看，京東的這場實(shí)驗(yàn)試圖用電商邏輯重構(gòu)汽車產(chǎn)銷鏈條，將傳統(tǒng)“生產(chǎn)-分銷-銷售”的線性鏈路，轉(zhuǎn)變?yōu)椤靶枨?研發(fā)-銷售-服務(wù)”的閉環(huán)?？梢哉f，這場實(shí)驗(yàn)既是電商巨頭尋找新增長曲線的必然選擇，也是傳統(tǒng)車企突圍紅海的無奈之舉。當(dāng)營銷熱度褪去，京東能否解決服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、盈利持續(xù)性等核心問題，將決定所謂的“國民好車”是成為行業(yè)標(biāo)桿，還是淪為曇花一現(xiàn)的價格噱頭。答案，或許需要等到下一個雙十一才能初見分曉。