文丨西部君

最近，四條高鐵宣布調(diào)價的消息引發(fā)了很多的討論。

這四條線路分別是：京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段。

很顯然，從公告看，這是調(diào)價，而不是直接漲價。

因為盡管四條線路調(diào)整后的部分票價將上漲20%左右，如從杭州東到紹興東二等座6月15日起的公布票價為41元，較目前的公布票價34元，上漲約20.6%。但是，公告也同時表示，要區(qū)分季節(jié)、日期、時段、席別等因素，建立靈活定價機制，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略，也即“有漲”，也有“降”。比如，杭州東站至長沙南站的二等座最低票價為267元，較現(xiàn)票價低約34%。

但是，從以往的結(jié)果看，這種調(diào)價總體上基本上還是漲價。這也是引發(fā)熱議的原因所在。

對于到底為何要在此時選擇漲價，很多人不解。比如，從國鐵集團的業(yè)績看，2023年可謂是很風(fēng)光：總收入完成1.25萬億元，同比增長10.62%。并且，時隔數(shù)年首次實現(xiàn)了扭虧為盈，凈利潤突破30億元大關(guān)，達到33.04億元。

難道越盈利，越要漲價？非也。因為相對于30億的凈利潤，2023年國鐵集團的總負債也創(chuàng)新高，達到了6.13萬億元。很明顯，兩相比較，這點盈利之于總負債來說是杯水車薪。

更值得注意的一個細節(jié)是，據(jù)之前媒體披露，中國高鐵線路中，能夠盈利的線路實際屈指可數(shù)，僅6條：京滬、滬寧、寧杭、廣深、京津和滬杭。

所以可以說，漲價最大的原因，其實本質(zhì)上還是因為“缺錢”。一邊，是高鐵投資仍在繼續(xù)增加。公開數(shù)據(jù)顯示，僅2024年，全國就要投產(chǎn)新線1000公里以上。而另一邊，是隨著高鐵運營規(guī)模的不斷擴大，相關(guān)的運營成本也在持續(xù)上升，包括電費、人工費、維修維護以及一般的物資消耗等費用。據(jù)說高鐵每運營一個小時消耗的電價就差不多1萬元。

在這種情況下，漲價或就是必然選擇了。

并且，這次漲價有兩點是很微妙的。一，四條線路基本上連接的是上海、杭州、廣州、武漢等超大城市，它們一來屬于經(jīng)濟發(fā)展水平較高、消費能力最強的區(qū)域，二來也是最繁忙的線路。也即，承受能力較好，且漲價帶來的拉動效果最好。

所以，在一定程度上說，這也是一種發(fā)達地區(qū)對后發(fā)地區(qū)的一種“補貼”。

第二點，此次漲價的幅度達到20%左右，是近年來漲幅最大的一次。如2021年京滬高鐵票價上調(diào)幅度為10.7%，也即差不多是翻番了。同時，據(jù)統(tǒng)計，2017年以來，高鐵已經(jīng)調(diào)價10余次，近年來更是愈發(fā)密集。

種種跡象或表明，通過漲價來緩解高鐵運行壓力，有著越來越強的迫切性了。

可以預(yù)期，這肯定不會是最后一次。

所以，說一千道一萬，高鐵票價上漲其實背后沒那么多復(fù)雜的彎彎繞繞，主要還是運營的成本壓力問題。