撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

2021年至今，智駕投入積極的公司，如特斯拉、蔚小理、華為、小米汽車等，幾乎均曾遭遇過(guò)智駕事故。

如果以往只是少數(shù)案例，2025年隨著高速NOA趨向標(biāo)配，隨著小米SU7（參數(shù)丨圖片）事故的巨大影響，智駕安全將向聚光燈下靠攏。

目前的高速NOA，方案構(gòu)成大致如下：

芯片，算力自30TOPS到1000TOPS不等，主流選擇比如英偉達(dá)Orin X、地平線J6系列、高通8650等；傳感器，覆蓋毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭，供應(yīng)商比如禾賽AT128等。

算法，早期基于規(guī)則，如今逐漸轉(zhuǎn)向基于AI，主打端到端和大模型。

明面上，大家都叫高速NOA，但各家體驗(yàn)大有不同。那么，芯片、傳感器、導(dǎo)航定位、算法，誰(shuí)在真正決定智駕安全的底線？假如事故場(chǎng)景復(fù)現(xiàn)，人們真的不能從死神鐮刀下逃走嗎？

智駕越是普及，一些事情越要厘清。

毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)，一個(gè)不能少？

一場(chǎng)智駕事故發(fā)生后，人們總是會(huì)拿著放大鏡，當(dāng)起福爾摩斯，希望找到事故發(fā)生背后的蛛絲馬跡。

傳感器，通常最先被檢視。

以最近的一起高速NOA事故為例，毫米波雷達(dá)就被人拎出來(lái)，認(rèn)為事故車“只搭載一顆”，屬于減配，而“其它家可是都搭載了3-5個(gè)毫米波雷達(dá)”。

毫米波雷達(dá)主要用于目標(biāo)物的測(cè)距、測(cè)速，感知距離最遠(yuǎn)能達(dá)到兩三百米，且很少受天氣、光照等影響。

雖然激進(jìn)的車企如特斯拉，曾去掉過(guò)毫米波雷達(dá)，但之后又裝回了4D毫米波雷達(dá)。抵制毫米波雷達(dá)的馬斯克在社交平臺(tái)上說(shuō)，“選擇高清毫米波雷達(dá)是可行的?！?/p>

一位本土智駕供應(yīng)商人士告訴《出行百人會(huì)/AutocarMax》，“現(xiàn)在的高速NOA方案，主要有7V、11V等方案，前向毫米波雷達(dá)用來(lái)做目標(biāo)融合，攝像頭和毫米波雷達(dá)融合后，目標(biāo)的距離、速度會(huì)更準(zhǔn)確?！?/p>

早在2021年，一家頭部造車新勢(shì)力曾發(fā)生過(guò)高速NOA事故。一位知情人士告訴我們，那場(chǎng)事故中，“毫米波雷達(dá)沒(méi)發(fā)現(xiàn)前方施工車輛，視覺(jué)也沒(méi)有識(shí)別成功，最終導(dǎo)致事故發(fā)生?！?/p>

毫米波雷達(dá)可以提升感知，不過(guò)，單純比較搭載數(shù)量，意義不大。

比如，上述質(zhì)疑者提到的毫米波雷達(dá)規(guī)模，搭載1顆時(shí)，通常為前向毫米波雷達(dá)，而搭載3個(gè)、5個(gè)，則是在前向毫米波雷達(dá)的基礎(chǔ)上，增加了后保險(xiǎn)杠兩側(cè)內(nèi)部位置的角雷達(dá)等。增加的毫米波雷達(dá)，更多用于環(huán)視檢測(cè)，用于倒車泊車等場(chǎng)景，無(wú)助于增強(qiáng)前向感知。

具體到最近這一起事故，調(diào)查結(jié)論公布前，其實(shí)難以評(píng)價(jià)毫米波雷達(dá)規(guī)模和事故的直接關(guān)系。

因?yàn)?，毫米波雷達(dá)在AEB和NOA中的作用有著較大差異。

AEB中的毫米波雷達(dá)主要承擔(dān)兜底作用，但往往只對(duì)動(dòng)態(tài)障礙物敏感，還有速度范圍的限制。NOA中的毫米波雷達(dá)，則是視覺(jué)的重要補(bǔ)充感知手段，但其表現(xiàn)與主機(jī)廠的雷達(dá)信號(hào)處理能力直接相關(guān)。因此，很難判定毫米波雷達(dá)在這起事件中的作用。

激光雷達(dá)，又一個(gè)仍有爭(zhēng)議的傳感器部件。

相比毫米波雷達(dá)，激光雷達(dá)對(duì)目標(biāo)物的檢測(cè)，探測(cè)精度更高，只是成本相對(duì)更高。主流的車載激光雷達(dá)，最遠(yuǎn)探測(cè)距離能達(dá)到250米，目前成本更低的激光雷達(dá)，也能探測(cè)至200米。

翻看一些車輛的百公里制動(dòng)數(shù)據(jù)，通常低于42米。百公里制動(dòng)，是指車輛以100公里/小時(shí)的速度行駛時(shí)，從開始剎車到完全停止所需的距離。從100公里/小時(shí)到完全停止，這短短三四十米，一般需要3秒時(shí)間。

42米，3秒，看上去，只要能在這一范圍內(nèi)采取制動(dòng)，事故就能避免。激光雷達(dá)已經(jīng)被業(yè)內(nèi)當(dāng)作“安全帶”，理想、華為都在積極支持。

一位智駕公司高管打比方，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，搭載激光雷達(dá)，相當(dāng)于直接給車輛安裝了手槍，快，直接。而沒(méi)有搭載激光雷達(dá)的車，相當(dāng)于拿著大刀長(zhǎng)矛打仗。

攝像頭的權(quán)重也在不斷提升，單目、雙目、三目攝像頭，不斷涌現(xiàn)。攝像頭的像素，也來(lái)到前視800萬(wàn)像素，環(huán)視、側(cè)視300萬(wàn)像素水平。

攝像頭可以最遠(yuǎn)看到300米的車輛，但是看三角牌警告牌，大概只能看到100米。本質(zhì)上，攝像頭是一種數(shù)據(jù)采集器。看到不代表能識(shí)別，采集到數(shù)據(jù)后，需要再針對(duì)道路場(chǎng)景數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練。

大家可能會(huì)覺(jué)得，毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭，既然這么有用，負(fù)責(zé)任的車企，就應(yīng)該把它們?nèi)垦b上。

且不說(shuō)盲目增配，市場(chǎng)未必買單，也不談產(chǎn)能過(guò)剩帶來(lái)的價(jià)格戰(zhàn)下，車企需要硬摳每一分錢。單從技術(shù)角度，上面提到傳感器方案，不一定是引發(fā)事故的關(guān)鍵。

多位智駕行業(yè)人士告訴我們，今天市場(chǎng)上的高速NOA方案，無(wú)論是搭載單顆前向毫米波雷達(dá)，還是搭載毫米波雷達(dá)+激光雷達(dá)這樣的方案，或者單目、雙目、三目攝像頭，其實(shí)都沒(méi)有根本缺陷。

因?yàn)?，決定智駕方案的核心，在于算法，以及是否對(duì)大量場(chǎng)景進(jìn)行了充足訓(xùn)練。

做好場(chǎng)景訓(xùn)練，多維度兜底安全

對(duì)于基于視覺(jué)系的高速NOA而言，場(chǎng)景訓(xùn)練是重中之重。

上述智駕公司高管告訴我們，“對(duì)于視覺(jué)方案來(lái)講，目標(biāo)物是否貼了反光條，檢測(cè)效果差別很大。尤其是夜間條件下，如果不加反光條，攝像頭在距離30米時(shí)也未必能識(shí)別出來(lái)?！?/p>

即便同樣的水泥墩，白天能識(shí)別，晚上也不一定可以。需要把夜間的各種場(chǎng)景都訓(xùn)練到，比如夜間的水泥墩正向擺放和側(cè)向擺放，甚至逆光場(chǎng)景的擺放等，都要挨個(gè)訓(xùn)練，才能在遇到時(shí)成功識(shí)別。

同理，面對(duì)道路上的水馬，也需要對(duì)不同形狀、光照、天氣等進(jìn)行訓(xùn)練，否則就會(huì)出現(xiàn)漏識(shí)別。

上述人士表示，單從障礙物識(shí)別來(lái)講，有激光雷達(dá)一定是好的，在識(shí)別水泥墩上，它對(duì)反射沒(méi)那么敏感。有反光條和沒(méi)反光條，差距不大。而非激光雷達(dá)傳感器的特點(diǎn)是，識(shí)別不穩(wěn)定，需要進(jìn)行足夠多的訓(xùn)練。

傳感器的能力是固定的，算法則是靈活的。

“雙目攝像頭是通過(guò)視覺(jué)差，對(duì)物體進(jìn)行識(shí)別。普遍好于單目。但是，基于單目攝像頭可以實(shí)現(xiàn)占用空間技術(shù)，通過(guò)訓(xùn)練依然可以做到視覺(jué)差。數(shù)據(jù)量足夠大的話，效果也不會(huì)差。而雙目攝像頭，靠視覺(jué)差，依然也有識(shí)別不到的場(chǎng)景。舉個(gè)例子，有些地方的燈光、水跡，仍然會(huì)被雙目攝像頭方案誤識(shí)別?！鄙鲜鲋邱{公司高管表示。

最終，還是要看算法的能力。只有算法足夠好，才能減少事故。但，算法再好，也無(wú)法完全避免事故。數(shù)據(jù)的長(zhǎng)尾效應(yīng)，仍然會(huì)不時(shí)制造點(diǎn)麻煩。

下一個(gè)路口，說(shuō)不定就會(huì)出現(xiàn)未被訓(xùn)練過(guò)的場(chǎng)景，傾斜的水馬、逆光下的錐桶……這些場(chǎng)景也許一年半載無(wú)法遇到一次，誰(shuí)也無(wú)法保證，智駕永遠(yuǎn)不出意外。

智駕的特性，決定了其天然存在缺陷，只能多做安全兜底。

功能上，AEB可以成為一道保障。

AEB有兩種，一種是主流的AEB，基于白名單機(jī)制。不過(guò)，現(xiàn)狀是，即便是白名單里面的場(chǎng)景，也并非都能完全應(yīng)對(duì)。

“報(bào)價(jià)的時(shí)候，主機(jī)廠會(huì)問(wèn)AEB觸發(fā)率是多少，A說(shuō)是50萬(wàn)公里，B說(shuō)是180萬(wàn)公里，C說(shuō)是5000萬(wàn)公里。但其實(shí)，即便一些國(guó)際廠商的AEB，正常場(chǎng)景，在場(chǎng)地上都有可能無(wú)法成功激活?！鄙鲜鲋邱{業(yè)內(nèi)人士告訴我們。

還有一種方案，通過(guò)智駕來(lái)提升AEB的能力，也就是基于通用障礙物檢測(cè)。

去年的一場(chǎng)高速NOA事故中，AEB沒(méi)有生效。事后，車企方將AEB生效范圍，提高到了最高150公里/小時(shí)，并表示，可以識(shí)別側(cè)翻車和水馬。

不過(guò)，用余承東的話說(shuō)，“再?gòu)?qiáng)大的主動(dòng)安全，都不能百分之百地保證所有事故安全都不發(fā)生。你開得速度很快，突然鉆進(jìn)來(lái)一個(gè)摩托、電瓶車，突然近距離穿進(jìn)來(lái)，是神仙都剎不住。”

總之，AEB正向觸發(fā)做得比較好，誤觸發(fā)率一定高。對(duì)待AEB的態(tài)度，應(yīng)該是能幫則幫，車主千萬(wàn)不能盲目依賴。

另一道屏障，車企對(duì)待高速NOA，要慎之又慎。

對(duì)待公眾，將智駕功能宣傳清楚是一方面。另一方面，堅(jiān)守安全的底線，不應(yīng)成為兒戲。

上述智駕業(yè)內(nèi)人士披露，“我們的方案是，要求系統(tǒng)運(yùn)行的前提之一，車道線必須平行，如果車道線不平行，系統(tǒng)一定會(huì)提示車輛接管。原來(lái)我們做通用、福特的項(xiàng)目時(shí)，他們的要求是很保守的，單線必須退，同時(shí)必須把‘請(qǐng)求接管’的提示發(fā)出來(lái)。但現(xiàn)在，客戶為了盲目減少接管率，要求單線也得能通行?！?/p>

這意味著，“可能是兩條道合成一條道，事故風(fēng)險(xiǎn)就來(lái)了?！?/p>

結(jié)語(yǔ)

今天的智駕，仍然缺少自動(dòng)駕駛法律的足夠監(jiān)管。有主機(jī)廠智駕負(fù)責(zé)人士透露，智駕系統(tǒng)，更多接受的是C-NCAP等標(biāo)準(zhǔn)的約束。

“C-NCAP主要提供基本的AEB場(chǎng)景，而且不是強(qiáng)制認(rèn)證，更多起到行業(yè)背書的作用?！?/p>

上述智駕從業(yè)者認(rèn)為，最近的高速NOA事故，會(huì)給智駕潑一盆冷水，同時(shí)一定會(huì)加快自動(dòng)駕駛L3法規(guī)的出臺(tái)。

立法，或許可以成為一道最強(qiáng)的屏障。

“實(shí)際上，車輛接管的場(chǎng)景應(yīng)該被明確定義，在ODD范圍內(nèi)，除非系統(tǒng)故障，需要接管，否則，出現(xiàn)各種場(chǎng)景車輛都應(yīng)該應(yīng)對(duì)，不應(yīng)該讓人接管。”

在死神舉起鐮刀前，車企要做好兜底。鍋，不能總讓車主背。當(dāng)然，那些智駕在開、人在睡的宣傳，也應(yīng)該早些結(jié)束了。

—THE END—

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