星標(biāo)關(guān)注獵聘公眾號(hào) 探尋職場(chǎng)的另一種可能

早上七點(diǎn)，復(fù)興號(hào) G1 次列車(chē)從北京南站準(zhǔn)時(shí)發(fā)出，駛向上海。如果你“誤打誤撞”上了這趟車(chē)，可能會(huì)看到小桌板上的電腦屏幕依次亮起，聽(tīng)到會(huì)議通話和鍵盤(pán)聲此起彼伏。

與其說(shuō)走進(jìn)車(chē)廂，不如說(shuō)更像走進(jìn)了辦公室。因?yàn)檫@趟列車(chē)上，坐的大多是打工人。沒(méi)錯(cuò)，這就是傳說(shuō)中的牛馬專(zhuān)列——京滬高鐵。

在這里，高鐵三件套早已從刷劇、聽(tīng)歌、發(fā)呆，變成了筆記本、Wi-Fi 和降噪耳機(jī)。有人說(shuō)，在京滬高鐵上辦公，像呼吸一樣自然。而京滬高鐵也被調(diào)侃為，中國(guó)班味兒最濃的高鐵線。

為什么打工人如此偏愛(ài)這條高鐵線？他們，究竟是中了什么魔？

京滬高鐵，班味最濃

在全國(guó) 16.2 萬(wàn)公里的鐵路網(wǎng)中，京滬高鐵只是其中一小段，卻因濃厚的社畜氣息頻頻出圈，成了最受關(guān)注的高鐵線路之一。

早在 2013 年，世界銀行的調(diào)查就顯示，京滬線上的乘客，有 62% 是商務(wù)出行，不是在出差，就是在趕回公司的路上。十多年過(guò)去，這條線路上的緊張氣息只增不減。

肯定有人會(huì)問(wèn)，高鐵通勤的間隙也要工作，是熱愛(ài)事業(yè)，還是被迫營(yíng)業(yè)？

我們梳理了社交媒體上大家對(duì)“京滬高鐵班味”的討論，發(fā)現(xiàn)多數(shù)人對(duì)高鐵加班其實(shí)心有不甘，但又身不由己。真要選的話，誰(shuí)不想刷劇、睡覺(jué)、啃鴨脖？

但現(xiàn)實(shí)不允許，一踏進(jìn)車(chē)廂，那股無(wú)形的高壓氛圍便會(huì)讓人自動(dòng)切換上班狀態(tài)，仿佛打卡鈴已響，“牛馬”上工。

當(dāng)然，也有打工人甘之如飴地接受了這趟車(chē)的設(shè)定。既然躲不過(guò)，不如趁通勤處理工作，何況還能報(bào)銷(xiāo)車(chē)票，性?xún)r(jià)比拉滿(mǎn)。

更有一些沒(méi)坐過(guò)京滬高鐵的網(wǎng)友，以為車(chē)廂里坐的都是襯衫熨得筆挺、發(fā)型梳得油亮的商務(wù)精英，背著輕奢托特包，美式咖啡不離手，沒(méi)有年薪百萬(wàn)都不夠格坐這趟車(chē)。

但對(duì)真坐在車(chē)上的普通白領(lǐng)來(lái)說(shuō)，往往是好不容易加完一輪班、整個(gè)人頭暈眼花，心里只剩一句：命真苦。

誤入這趟“牛馬專(zhuān)線”的乘客也并不輕松，看劇、玩游戲、吃零食都要小心翼翼，生怕被鄰座敲鍵盤(pán)的節(jié)奏烘托得自己“不務(wù)正業(yè)”，就連開(kāi)包薯片都得看人眼色，打擾到鄰座對(duì)齊 OKR。

京滬高鐵之所以被稱(chēng)為“牛馬專(zhuān)列”，除了打工人扎堆，也確實(shí)因?yàn)樗〉胶锰幍仄鹾狭送ㄇ谧宓男枨蟆?/strong>

相比機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)、安檢繁瑣、航班動(dòng)輒延誤，高鐵的準(zhǔn)點(diǎn)率和可控性更讓人安心。再加上速度快、時(shí)間精準(zhǔn)、起終點(diǎn)都在城市核心區(qū)，能讓牛馬們省下不少精力。

車(chē)廂內(nèi)部也意外地“適合加班”：座位寬敞、Wi-Fi 覆蓋穩(wěn)定、充電口充足。

而且車(chē)上大多是職場(chǎng)人，車(chē)廂氣氛普遍克制。即使不是靜音車(chē)廂，相比其他線路，也少了短視頻外放和熊孩子吵鬧的背景聲。取而代之的，是四周不時(shí)傳來(lái)動(dòng)輒上億的生意電話，激起人的八卦本能，忍不住豎起耳朵偷聽(tīng)。

就連高鐵服務(wù)，都默契貼合這股“班味”。列車(chē)上售賣(mài)的星巴克，精準(zhǔn)投喂清晨趕車(chē)的職場(chǎng)胃；靜音車(chē)廂內(nèi)，乘務(wù)員巡視格外嚴(yán)格，輕微外放都難逃提醒，服務(wù)細(xì)節(jié)俘獲不少打工人的心：

京滬高鐵的靜音車(chē)廂，被班主任一樣兇狠巡視的乘務(wù)員狠狠震懾了，愛(ài)、狂粉。

高鐵種草標(biāo)桿，牛馬天選工位

雖然京滬高鐵不是全國(guó)最長(zhǎng)的高鐵線路，但它的“人氣”卻穩(wěn)居第一梯隊(duì)。

原因也不難理解，它連接的是中國(guó)經(jīng)濟(jì)活力最強(qiáng)的兩座城市。2024 年胡潤(rùn)中國(guó) 500 強(qiáng)企業(yè)最多的城市里，北京和上海高居榜首和第二，分別有 65 家和 50 家。

那些總部設(shè)在北京、分部落地上海的打工人，可能前一晚還在國(guó)貿(mào)寫(xiě)字樓熬夜改方案，第二天一早就背著電腦沖向高鐵站，到陸家嘴的會(huì)議室里做 PPT 匯報(bào)，路上還得連著幾個(gè)線上會(huì)議改方案，有時(shí)在高鐵上的時(shí)間比陪家人還多。

而這趟車(chē)的打工人濃度之高，也不只是因?yàn)槠瘘c(diǎn)終點(diǎn)夠硬核。

京滬高鐵還串聯(lián)起京津冀和長(zhǎng)三角兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，橫跨三大直轄市，穿過(guò)河北、山東、安徽、江蘇四省。沿線常住人口占全國(guó)的 27%，2023 年共創(chuàng)造 42.1 萬(wàn)億元 GDP，相當(dāng)于全國(guó) GDP 的三分之一。

別看這條全長(zhǎng) 1318 公里的線路，只占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的 0.81%，卻貢獻(xiàn)了全國(guó) 1.2% 的鐵路客運(yùn)量。

如果將 2024 年京滬高鐵的客運(yùn)總量平均到里程上，相當(dāng)于每公里運(yùn)輸 3.95 萬(wàn)人次，而全國(guó)鐵路平均為 2.52 萬(wàn)人，京滬高鐵高出約 57%，妥妥的“高產(chǎn)小個(gè)子”。

而且如果你坐這條線，會(huì)發(fā)現(xiàn)在熱門(mén)時(shí)段，幾乎每隔四五分鐘就有列車(chē)駛離站臺(tái)，密度堪比地鐵。

查一查 12306 就知道，北京深圳之間每天只有 3–4 對(duì)高鐵，滬深之間也不過(guò) 5–6 對(duì)，可京滬高鐵卻穩(wěn)穩(wěn)支撐著約 40 對(duì)車(chē)次的運(yùn)行，實(shí)力詮釋什么叫“隨走隨發(fā)”。

除了發(fā)車(chē)頻繁，京滬高鐵還從車(chē)廂編組數(shù)量上，提升載運(yùn)量。

我們統(tǒng)計(jì)了京滬高鐵動(dòng)車(chē)組的主力車(chē)型，發(fā)現(xiàn)超八成都是更高水平的 CR400 復(fù)興號(hào)，其中過(guò)半采用 17 節(jié)車(chē)廂的超長(zhǎng)編組，屬中國(guó)高鐵現(xiàn)有最長(zhǎng)配置。

而從 2024 年 6 月起飛馳在京滬線上的的新一代復(fù)興號(hào)，更是將載客數(shù)提升到 1347 名旅客，較常見(jiàn)的 16 節(jié)編組運(yùn)力提升約 5%

相比之下，北京到天津、上海到杭州的復(fù)興號(hào)多為 8 節(jié)編組，廣州到香港則以 8 節(jié)或 16 節(jié)為主。

開(kāi)得快、發(fā)車(chē)頻、載人多，京滬高鐵可謂內(nèi)卷到極致。

就連時(shí)間也幫打工人卡得剛剛好，在滬返京的打工人，出完差乘坐標(biāo)桿車(chē)次 G28，19 點(diǎn)前從上海發(fā)車(chē)，23 點(diǎn) 18 分準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)北京，不耽誤回家洗漱、睡覺(jué)，第二天甚至還能準(zhǔn)時(shí)打上班卡。

打工人和過(guò)路費(fèi)，養(yǎng)活京滬線

日夜趕路的打工人，把京滬高鐵坐出了上下班的味道，也被戲稱(chēng)為“京滬高鐵真正的股東”。

2024 年，京滬高鐵本線客運(yùn)量達(dá) 5201.6 萬(wàn)人次，穩(wěn)定強(qiáng)勁的客運(yùn)需求，的確帶來(lái)了豐厚的回報(bào)。這條由國(guó)鐵集團(tuán)控股的主干線路，是全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)中少數(shù)能長(zhǎng)期盈利的“優(yōu)等生”。

當(dāng)年京滬高鐵營(yíng)收高達(dá) 421.6 億元，較 2019 年還增長(zhǎng)兩成。雖然營(yíng)收僅占國(guó)鐵集團(tuán)的 3%，但凈利潤(rùn)卻高達(dá) 126.7 億元，是國(guó)鐵集團(tuán)整體凈利潤(rùn)的 3.3 倍。

對(duì)比來(lái)看，同樣主打“公交化運(yùn)營(yíng)”的廣深高鐵，2024 年公司凈利潤(rùn)僅為 10.6 億元，不足京滬高鐵的十分之一。差距背后，源于盈利模式的不同。

與靠自營(yíng)客運(yùn)的廣深鐵路、以貨運(yùn)為主的大秦鐵路不同，京滬高鐵除了“賣(mài)票”，還有一項(xiàng)隱藏實(shí)力——路網(wǎng)服務(wù)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是讓別的鐵路列車(chē)“借道”自家線路跑，收取過(guò)路費(fèi)。

譬如北京南—福州、太原—上海虹橋等 G 字頭列車(chē)，都頻繁借道京滬高鐵。2024 年，這類(lèi)“過(guò)路車(chē)”在京滬高鐵線路上累計(jì)跑了超過(guò)一億公里，相當(dāng)于繞地球 2500 多圈。

這項(xiàng)收入，甚至比賣(mài)票還掙得多。2024 年，京滬高鐵路網(wǎng)服務(wù)收入達(dá) 259.5 億元，占總營(yíng)收的 62.1%。

不僅如此，2019 年到 2024 年，京滬高鐵營(yíng)業(yè)收入結(jié)構(gòu)也悄然變化，客運(yùn)業(yè)務(wù)占比從 47.9% 降至 37.9%，而路網(wǎng)服務(wù)收入則上升了十個(gè)百分點(diǎn)，成為新的增長(zhǎng)引擎。

這一切，得益于京滬高鐵獨(dú)一無(wú)二的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。作為國(guó)家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的重要通道，也是東部干線的中樞，各路南來(lái)北往的列車(chē)幾乎都得經(jīng)過(guò)這里。

也正因如此，國(guó)鐵集團(tuán)通過(guò)全資控股中國(guó)鐵路投資公司，牢牢握有京滬高鐵 43.39% 的股份。由打工人和過(guò)路費(fèi)撐起的京滬高鐵，也在反哺整個(gè)中國(guó)的高鐵網(wǎng)絡(luò)。

這趟車(chē)，開(kāi)得飛快，也開(kāi)得分明，誰(shuí)在趕路，誰(shuí)在搬磚，大家心照不宣。

北馬南下，南牛北調(diào)，運(yùn)的不是乘客，是全國(guó)最勤勞的一批牛馬。怪不得有人稱(chēng)京滬線為——現(xiàn)代版運(yùn)奴船（公司報(bào)銷(xiāo)版）。

作者丨李臺(tái)風(fēng)

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