（關鍵詞：LT7發(fā)動機、1.9度電池、544kg下壓力，1.9G剎車力度）

雪佛蘭在國內的處境艱難，作為通用汽車旗下的核心品牌，雪佛蘭在國外其實是運動和年輕化的象征，通用集團的高性能車型大多掛著雪佛蘭的LOGO，而不是別克或者凱迪拉克。近期雪佛蘭推出了混動跑車科爾維特（參數(shù)丨圖片）ZR1X，作為美系車的性能圖騰，2026款ZR1X直接爆發(fā)出1250馬力的功率，踏出超跑的行列。那么作為一臺油電混動車型，不用插電，如何創(chuàng)造出超千匹的動力，以及如何在底盤和硬件上支撐這種“怪獸級”性能？下面我們來詳細分析。

LT7雙渦輪增壓V8+前軸電機

ZR1X的后軸動力來源于一臺5.5T V8發(fā)動機，這臺雙渦輪增壓V8代號為LT7，采用76毫米的雙渦輪增壓器，搭配Maniturbo排氣設計，將渦輪靠近排氣閥門，提升渦輪響應，為了進一步降低大渦輪的渦輪遲滯，雪佛蘭開發(fā)了動態(tài)反遲滯控制系統(tǒng)（Anti-Lag），在松油門時維持渦輪轉速，再次踩下油門瞬時恢復增壓。

同時從科爾維特Z06 GT3.R賽車中汲取靈感，采用干式油底殼系統(tǒng)與平面曲軸，保障發(fā)動機高轉穩(wěn)定性，帶來歐系跑車一般的高轉速，提升動力，另一方面降低慣性和重心。為了配合更高的轉速，V8采用指針式搖臂氣門機構，輕巧耐用，同樣源自Z06 GT3.R賽車。這套動力系統(tǒng)的數(shù)據(jù)刷新了通用集團量產(chǎn)車的記錄。

僅發(fā)動機就可以在7000rpm時輸出1064馬力的功率，6000rpm時爆發(fā)1122Nm的扭矩，再加上ZR1X引入的電驅前軸，前輪由電機驅動，輸出186馬力和197Nm。這套系統(tǒng)源自科爾維特E-Ray，但ZR1X版本強化了內部結構，采用新的能量管理系統(tǒng)，支持更廣泛的速度范圍，在250km/h以內，電機可以一直工作。

電池方面，ZR1X搭載1.9度的高性能鋰電池組，專門為高性能車的瞬時充放電開發(fā)。系統(tǒng)不用插電，僅通過剎車動能回收進行能量補充，也就是油電混動，而非插混車型?；靹酉到y(tǒng)由三種模式，其中耐力模式可以延長賽道駕駛時的電機輔助時間；排位賽模式主打瞬時釋放，追求單圈時間；Push-to-Pass模式可以在超車時使用，提高動力。

從新車的性能數(shù)據(jù)來看，看齊布加迪等超跑，在四電機的電動車面前也不“虛”，0-60 mph加速時間低于2秒，也就是百公里加速時間2秒左右；0-400米加速時間在9秒內，終點速度241km/h，作為參考，1500馬力的SU7 Ultra，0-400米加速實測為9.165秒，比雪佛蘭更慢。

馴服“野獸”需要改變哪些硬件

想要控制1250馬力的“野獸”并不容易，首先剎車系統(tǒng)要量身打造，ZR1X標配了全新設計的J59高性能剎車系統(tǒng)，前后采用Alcon提供的10活塞剎車卡鉗和6活塞剎車卡鉗，匹配前后420mm的碳陶瓷剎車盤，尺寸接近布加迪，實現(xiàn)1.9G的剎車減速度，全力剎車，一腳剎出“撞墻感”。

ZR1X有兩種版本，標準車型采用第四代磁流變懸掛系統(tǒng)，實時調整阻尼，適應不同路況與駕駛模式，搭配米其林PS4S輪胎，兼顧日常舒適性；ZTK高性能套件更硬核，擁有高K值的彈簧設定，也就是側傾更少，但舒適度下降，匹配米其林Cup 2R半熱熔胎，為喜歡賽道駕駛的玩家準備，短板則是下雨天容易打滑。

標準車型采用挖孔的前艙蓋，增加車頭下壓力，排出散熱器的熱空氣，同時新車還有可選的高下壓力空氣動力套件，包括前部的碳纖維前鏟和前翼導流板，以及大尺寸固定式尾翼，在高速行駛時，可以產(chǎn)生544公斤的空氣下壓力，在高速彎道中提升抓地力。

選車偵探觀點：雪佛蘭科爾維特ZR1X采用經(jīng)典的V8發(fā)動機，從賽車領域汲取靈感，將發(fā)動機本身的輸出功率提高到1000馬力以上，加上一套安裝在前軸的電機系統(tǒng)，作為輔助，帶來不輸大馬力電動車的加速性能，2秒破百，9秒破400米，同時有高下壓力的套件加持，彌補了美系車彎道不足的問題。短板則是品牌影響力有限，沒有插混版本意味著儲存的電量少，沒有純電續(xù)航，在市區(qū)依舊要靠大V8走走停停。大家覺得雪佛蘭的技術怎么樣？歡迎討論。