7月25日，大眾汽車集團更新2025年度展望，預(yù)計全年營收將與上一年度持平，此前預(yù)計至多增長5%；銷售回報率預(yù)計將在4.0%至5.0%之間，此前預(yù)期5.5%至6.5%；汽車業(yè)務(wù)現(xiàn)金流預(yù)計為10億至30億歐元，較此前預(yù)期的20億至50億歐元有大幅下調(diào)。

更早之前，大眾汽車集團發(fā)布半年報，今年1月至6月，大眾汽車集團全球共銷售440.5萬輛新車，同比增長1.3%。其中，歐洲及其他地區(qū)共銷售209.2萬輛新車，同比增長3.3%；北美共銷售42.58萬輛新車，同比下降6.9%；中國市場共銷售131.32萬輛新車，同比下降2.3%。值得一提的是，大眾集團全球純電汽車共銷售46.5萬輛，同比增長46.7%，占總銷量的10.6%，而去年同期，這個數(shù)據(jù)僅為7.3%。

財務(wù)方面，大眾汽車集團上半年總營收1584億歐元，同比微跌0.3%；營業(yè)利潤67億歐元，同比下降33%；稅后利潤44.77億歐元，同比下降38%。

大眾利潤受哪些因素影響？

詳解大眾業(yè)績下滑的最直觀原因，大概可以總結(jié)為以下三點。

一是美國關(guān)稅造成的直接沖擊。據(jù)了解，美國加征關(guān)稅后，大眾因進口關(guān)稅直接損失了13億歐元，占營業(yè)利潤降幅的40%。

二是重組成本。今年上半年，奧迪、大眾乘用車以及Cariad軟件部門進行重組，共籌備了7億歐元。

三是電動化轉(zhuǎn)型帶來的陣痛。大眾汽車電動化車型銷量上漲，帶來利潤直觀上的下降，側(cè)面說明了電動化車型目前仍處于低利潤，甚至是無利潤階段。

綜合數(shù)據(jù)分析，大眾在銷量同比增長，營收幾乎不變的情況下，利潤大幅下跌，上述三點客觀因素占據(jù)了絕大部分原因。此外，還有一點不容忽視，就是在中國市場價格戰(zhàn)的背景下，大眾在中國市場的單車?yán)麧櫼搽S著車價的下調(diào)而受到擠壓。

以大眾品牌最暢銷的幾款車型為例，朗逸（參數(shù)丨圖片）家族新銳的限時起售價已經(jīng)來到6.98萬元，帕薩特限時一口價15.99萬元其，途觀L限時促銷價14.29萬元起。

不僅是大眾品牌，奧迪的主銷車型A6L的經(jīng)銷商報價已經(jīng)接近25萬元起售，Q5L已經(jīng)達到25萬元，而A4L最低報價已經(jīng)達到17萬元，進入到邁騰和帕薩特的細(xì)分市場中。

盡管利潤并不如前，但大眾在中國的表現(xiàn)依舊相對優(yōu)秀，品牌在市場中的影響力依然強勢。比如在大眾引以為傲的B級車市場，在全民價格戰(zhàn)的情況下，大眾在降價幅度比友商小的情況下，依然能維持較高的銷量，且在細(xì)分市場排名中名列前茅。甚至是與被用戶追捧的一些主打性價比，價格在10萬級別的國產(chǎn)B級車面前，大眾的表現(xiàn)依舊強勢，友商很難撼動大眾在這個級別市場的位置。

緊湊級市場同樣如此，朗逸和速騰在強手林立，且競爭最激烈的緊湊型市場依舊堅挺。朗逸、速騰兩款單車銷量依舊能穩(wěn)定在轎車銷量榜前十名，緊湊級車型的前五名，且不分動力形式，足以說明大眾的品牌力依舊受到用戶的認(rèn)可。

下半年，改善利潤是關(guān)鍵

開篇提到了大眾集團預(yù)計今年營收與去年持平，目前對于大眾來說，改善利潤才是關(guān)鍵。

從上文分析的原因來看，無論是關(guān)稅還是電動化轉(zhuǎn)型，這些“不可抗力”令大眾看起來似乎無法能夠有效改善局面，但并不意味著大眾就無法“扭虧為盈”。

從地區(qū)銷量結(jié)構(gòu)來看，大眾今年最倚仗的市場在歐洲及其他地區(qū)，也就意味著原本中國這個大眾第一大市場，出現(xiàn)乏力狀況。今年大眾在中國市場的乏力出現(xiàn)在兩方面，一是因為中國消費者購車需求及思維的轉(zhuǎn)變，認(rèn)為自主品牌已經(jīng)能無縫切換合資及外國品牌。

二是因為大眾雖然此前在電動化層面初見成效，尤其是ID.系列已經(jīng)占據(jù)了一定的市場份額。此前大眾新能源穩(wěn)扎穩(wěn)打為主的打法，給人一種無法跟上中國新能源市場發(fā)展的錯覺。實際上，在普遍價格戰(zhàn)的市場中，相對于部分需要完全通過價格戰(zhàn)保量的車企，大眾在維持利潤和品牌力方面要做得更好。要知道，即使中國新能源市場已經(jīng)發(fā)展了數(shù)年，絕大部分車企在新能源業(yè)務(wù)上依舊無法實現(xiàn)盈利，而大眾卻能做到有錢可賺。

值得一提得是，市場及時出現(xiàn)的利好，或拯救大眾于水火。首先就是防止不正當(dāng)競爭，這里最大的問題說的就是價格戰(zhàn)。在保持價格穩(wěn)定的情況下，大眾旗下無論是大眾品牌還是奧迪，至少不會再次因為價格戰(zhàn)導(dǎo)致售價再一次崩盤，經(jīng)銷商還有利潤，意味著企業(yè)對于經(jīng)銷商的幫扶可以適當(dāng)縮減，也就能省出部分成本。

另外，最近炒得沸沸揚揚的整治0公里二手車的方案，如果推出，對于庫存相對健康的大眾旗下品牌，百利而無一害。換句話說，銷售不滿6個月的車輛無法再次交易，一旦這套方案通過，對于惡性競爭，以壓庫存為主的車企來說，就是致命打擊。友商被打擊了，大眾自然也就有了希望。

最后，無論是大眾品牌還是奧迪，至少在燃油車領(lǐng)域，無論是銷售還是售后層面，在中國依舊有著龐大的市場基礎(chǔ)。以及大眾目前的新能源戰(zhàn)略，大眾只是在新能源市場需要較長的時間來實現(xiàn)收益，并不是無法適配目前的主流新能源市場。

在技術(shù)的發(fā)展下，大眾新能源產(chǎn)品終將走上適配中國市場的“主流”道路，就如目前的日產(chǎn)N7和豐田BZ系列一樣，一旦進入主流行列，意味著整個新能源體系對于成本的需求將不再像此前那樣龐大，屆時也能為大眾有效控制成本。

結(jié)語：合資和外國品牌在新能源戰(zhàn)略發(fā)展下，利潤下降已經(jīng)成為常態(tài)，雖然這并不能完全歸結(jié)于新能源發(fā)展的問題，但從技術(shù)研發(fā)投入、成本控制以及產(chǎn)品利潤來看，新能源戰(zhàn)略發(fā)展對合資和外國品牌的利潤影響是極其明顯的。再加上美國關(guān)稅這種不可抗力因素，大眾汽車集團想要在下半年實現(xiàn)利潤翻盤，仍需要在市場和產(chǎn)品方面加碼。