一個(gè)時(shí)代結(jié)束了！

超452億，依維柯被賣(mài)了，一代商用車(chē)巨頭就此易主。

依維柯，你可能對(duì)這個(gè)名字有些陌生，但你小時(shí)候一定坐過(guò)這款車(chē)，一輛往返于城際的車(chē)，承載了游子歸家最后兩小時(shí)的路程回憶。

一句“歐洲風(fēng)格，南京依維柯?！?/strong>

讓依維柯在國(guó)內(nèi)風(fēng)光了近30年，甚至可以說(shuō)以一己之力開(kāi)創(chuàng)了“輕客”這個(gè)品類(lèi)。

但是，依維柯的“賣(mài)身”，是一場(chǎng)“遲到”的必然。

無(wú)論是空間性能還是舒適感，依維柯都沒(méi)了優(yōu)勢(shì)。商用車(chē)最講究性?xún)r(jià)比，電車(chē)時(shí)代，依維柯發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴聲，燒掉的都是車(chē)主的利益。

油電并存期，時(shí)代更換引擎的巨響下，外資品牌的技術(shù)“護(hù)城河”在逐步被瓦解，國(guó)產(chǎn)車(chē)無(wú)論技術(shù)還是外觀上都已“遙遙領(lǐng)先”。

中國(guó)汽車(chē)正式告別了“以市場(chǎng)換技術(shù)”的時(shí)代，一場(chǎng)前所未有的國(guó)產(chǎn)汽車(chē)大繁榮迎面撲來(lái)。

01

又一汽車(chē)巨頭轟然倒下！

前不久，依維柯集團(tuán)（Iveco Group NV）被拆分并出售給印度巨頭Tata Motors（塔塔汽車(chē)）和意大利軍工巨頭Leonardo S.p.A.（萊昂納多），交易總額約為55億歐元（約452.9億元）。

軍工巨頭買(mǎi)輕客做啥？

其實(shí)不然，萊昂納多以17億歐元收購(gòu)的是依維柯國(guó)防業(yè)務(wù)（IDV和ASTRA品牌），包括軍用車(chē)輛業(yè)務(wù)的債務(wù)。

交易完成后，塔塔汽車(chē)再行收購(gòu)依維柯。

塔塔汽車(chē)以交易總額約38億歐元（約313.1億元）收購(gòu)依維柯剩余業(yè)務(wù)。

而依維柯成為塔塔汽車(chē)的一家全資子公司后，將與塔塔汽車(chē)組建一家商用車(chē)集團(tuán)，年銷(xiāo)量約將超過(guò)54萬(wàn)輛，全球第七大商用車(chē)巨頭要誕生了！

值得一提的是，中國(guó)一汽集團(tuán)曾兩度嘗試過(guò)收購(gòu)依維柯，但其涉足敏感國(guó)防領(lǐng)域使交易復(fù)雜化，最后被意大利政府干預(yù)否決而終止。

更早的2010年，戴姆勒就曾試探性接觸依維柯，但因菲亞特集團(tuán)要價(jià)過(guò)高而作罷。據(jù)說(shuō)，山東重工集團(tuán)也對(duì)它感興趣過(guò)，但最終未能進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段。

依維柯為什么會(huì)成為資本市場(chǎng)的“香餑餑”呢？

這還得從上世紀(jì)70年代說(shuō)起，1975 年，由歐洲車(chē)企巨頭菲亞特牽頭，整合歐洲 5 家車(chē)企成立了一家工業(yè)汽車(chē)公司，起名時(shí)各取首字母就成了 IVECO，和比亞迪一樣隨意，但這并不影響一家偉大汽車(chē)巨頭的誕生。

歐洲是汽車(chē)發(fā)源地，汽車(chē)工業(yè)水平肯定是在線的，何況是集幾家之長(zhǎng)，悶頭造車(chē)三年推出了我們最熟悉的產(chǎn)品——Daily，這也是依維柯旗下最經(jīng)典的車(chē)型了，在很多70、80、90后眼中它就是“依維柯”。

大眾的眼光是雪亮的，Daily一經(jīng)推出很快在歐洲取得了巨大成功，上市僅一年就沖到了歐洲輕型商用車(chē)銷(xiāo)量前三。

后來(lái)改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)后，銷(xiāo)量又翻了兩番，一度成為歐洲輕型商用車(chē)的“扛把子”。

02

“歐洲風(fēng)格，南京依維柯?！边@句經(jīng)典的廣告詞，是否能喚醒了一些你對(duì)依維柯的記憶？

上世紀(jì)80年代，我國(guó)商用車(chē)市場(chǎng)“缺重少輕”，特別是輕客數(shù)量“寥若晨星”，而在歐洲表現(xiàn)十分搶眼的依維柯Daily，就成了我們引進(jìn)的重要目標(biāo)。

依維柯在中國(guó)有兩個(gè)主要合資公司，一個(gè)是由重慶紅巖汽車(chē)、上汽集團(tuán)與依維柯合資成立的上汽依維柯紅巖，主要生產(chǎn)重型卡車(chē)；而另外一家就是由南京汽車(chē)集團(tuán)（現(xiàn)屬上汽集團(tuán)）與依維柯合資組建的南京依維柯汽車(chē)有限公司（南京依維柯），專(zhuān)注于輕型商用車(chē)領(lǐng)域，產(chǎn)品覆蓋物流、客貨兩用、專(zhuān)業(yè)改裝等領(lǐng)域，年產(chǎn)能近10萬(wàn)輛。

數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)重卡市場(chǎng)2025年上半年銷(xiāo)售共計(jì)約539160輛，同比增長(zhǎng)6.9%，其中中國(guó)重汽以148796輛的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)登頂，市場(chǎng)占有率高達(dá)27.6%；中國(guó)重汽6月單月銷(xiāo)量24625輛，同比勁增29.6%，連續(xù)五個(gè)月實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。

可以發(fā)現(xiàn)，中國(guó)重卡如今已獨(dú)步天下，輕客市場(chǎng)依維柯也早已沒(méi)了往日輝煌。

過(guò)去的三十年間，依維柯在我國(guó)的大江南北發(fā)光發(fā)熱，能拉人、能拉貨，甚至還有人貨一起拉，改成房車(chē)版本啥的，雖說(shuō)全能但路越走越偏，為啥城際高速路上越來(lái)越少看到依維柯了呢？

究其根本，依維柯最突出的性?xún)r(jià)比沒(méi)了，國(guó)產(chǎn)客車(chē)把價(jià)格打下來(lái)了，而且更強(qiáng)勁更舒適更符合國(guó)人需求，總結(jié)下來(lái)就是“降維打擊，全方位領(lǐng)先?！?/strong>

放眼全球，作為商用車(chē)制造商，依維柯體量小于沃爾沃卡車(chē)、戴姆勒、大眾集團(tuán)旗下的傳拓（Traton），所以長(zhǎng)期被投資者和分析師視為潛在并購(gòu)對(duì)象。

這次收購(gòu)依維柯，塔塔汽車(chē)不僅將獲得依維柯的生產(chǎn)、研發(fā)及渠道資源，也將把依維柯的EuroCargo、Daily、S-Way 等核心產(chǎn)品納入旗下，雙方產(chǎn)品、地區(qū)組合高度互補(bǔ)，或許這正是塔塔汽車(chē)收購(gòu)依維柯背后的真正原因——打開(kāi)歐洲市場(chǎng)。

結(jié)合2024年數(shù)據(jù)來(lái)看，預(yù)計(jì)雙方合并后全球年銷(xiāo)量將超過(guò)54萬(wàn)輛，位列行業(yè)全球銷(xiāo)量第七位。

03

依維柯慘遭“賣(mài)身”，本質(zhì)上是傳統(tǒng)汽車(chē)在電動(dòng)化浪潮中的“達(dá)爾文時(shí)刻”。這家百年巨頭“被賣(mài)”，既源于技術(shù)轉(zhuǎn)型的遲緩，也暴露了資本運(yùn)作的短視。

對(duì)于中國(guó)車(chē)企而言，依維柯的教訓(xùn)是警示，更是機(jī)遇——在智能電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代，唯有以技術(shù)為矛、以生態(tài)為盾，方能在全球汽車(chē)工業(yè)重構(gòu)中占據(jù)制高點(diǎn)。

就像手機(jī)行業(yè)當(dāng)年從諾基亞轉(zhuǎn)向蘋(píng)果安卓，慢一步可能就直接出局。

去年，寶馬全球首家5S店關(guān)門(mén)停業(yè)、天津最大奧迪4S店人去樓空、有人卡里還有幾萬(wàn)服務(wù)費(fèi)沒(méi)來(lái)得及用，有人交了80萬(wàn)元卻無(wú)法提車(chē)......奧迪、寶馬多家4S店的爆雷，徹底揭開(kāi)了BBA的遮羞布。

沃爾沃、奔馳、奧迪，前不久先后在電動(dòng)化路線發(fā)生了重大轉(zhuǎn)向，決定向現(xiàn)實(shí)低頭，最終還是選擇將燃油車(chē)戰(zhàn)略給重新提上日程。

歐洲豪車(chē)巨頭電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的坑一個(gè)接一個(gè)：電動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)落后、電池成本暴漲、充電網(wǎng)絡(luò)羸弱、燃油車(chē)還得繼續(xù)輸血……

當(dāng)燃油車(chē)時(shí)代的“技術(shù)護(hù)城河”遭遇汽車(chē)電動(dòng)智能化的降維打擊，哪怕是百年巨頭也該考慮下如何避免淪為行業(yè)變革的“代價(jià)”。

當(dāng)初BBA信誓旦旦要全面電動(dòng)化，如今在現(xiàn)實(shí)面前“不堪一擊”。

不少車(chē)友吐槽道：“BBA的電車(chē)，價(jià)格比不過(guò)特斯拉，智能玩不過(guò)華為，只剩車(chē)標(biāo)能打？”

BBA顯然也意識(shí)到了其電動(dòng)化技術(shù)的羸弱，紛紛傍上了華為，向這個(gè)智駕領(lǐng)域的王者低頭了。

百年未有之大變局下，BBA們也想全面電動(dòng)化，可最終不得向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)，放棄后抱上華為大腿的那一刻，才終于明白了軟件生態(tài)是靈魂一樣的存在。

04

十年前，中國(guó)車(chē)企向博世、大陸集團(tuán)采購(gòu)零部件，現(xiàn)在他們求著找華為進(jìn)行智能化合作。

蔚來(lái)、小鵬、理想這些新勢(shì)力車(chē)企，也紛紛選擇華為的乾昆 ADS 智駕系統(tǒng)。對(duì)于這些新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，這不僅是生存的關(guān)鍵，更是發(fā)展的契機(jī)。華為的技術(shù)，正在成為他們應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的利器。

華為與車(chē)企合作“造車(chē)”的故事，預(yù)示著中國(guó)市場(chǎng)的游戲規(guī)則早就變了——以前比的是發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱，現(xiàn)在拼的是誰(shuí)能更快接入華為生態(tài)。

你敢相信？一個(gè)科技公司，竟然能在汽車(chē)領(lǐng)域掀起如此大的風(fēng)浪。

智能汽車(chē)這場(chǎng)馬拉松，技術(shù)積累不是砸錢(qián)就能趕上的，華為用十年時(shí)間布下的芯片、智能駕駛、電機(jī)電控、生態(tài)大局，早就筑起了護(hù)城河，也是在新能源汽車(chē)時(shí)代里，第一個(gè)完整展現(xiàn)自己生態(tài)的科技巨頭。

華為讓“軟件定義汽車(chē)”不再是一句空話(huà)或者幻想，而是變成了實(shí)實(shí)在在百億、千億的生意。

整個(gè)汽車(chē)圈，再一次感受到了中國(guó)科技帶來(lái)的智能化震撼！

誰(shuí)能想到，兩年前還擔(dān)心“交出靈魂”的豪華、外資車(chē)企們，現(xiàn)在排著隊(duì)要和華為“深度綁定”，往鴻蒙生態(tài)里鉆。

從激進(jìn)承諾到妥協(xié)暫停再到“合作真香”，BBA們的集體“翻車(chē)打臉”，可以說(shuō)是對(duì)國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)的一種無(wú)奈，更是對(duì)中國(guó)新能源技術(shù)的一種“頂禮膜拜”！

如今的油車(chē)巨頭們，怕是沒(méi)想到電動(dòng)化變革會(huì)來(lái)的如此之快。

優(yōu)勝劣汰，既是自然界生存法則，也是汽車(chē)行業(yè)定律。

我們不能驕傲，要始終保持自主創(chuàng)新。

因?yàn)?strong>你永遠(yuǎn)無(wú)法預(yù)料，下一個(gè)技術(shù)變革輪回期何時(shí)到來(lái)！