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前車爆胎人員未及時撤離,后車開智駕追尾致兩死,責(zé)任如何劃分?

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近日,山東高速交警發(fā)布了多起過度依賴智能輔助駕駛的事故案例。其中一起慘烈車禍引發(fā)熱議:前車爆胎未撤離,后車開“智駕”未減速,致兩死。

事故中,前車爆胎后未按規(guī)定設(shè)置警示標(biāo)志,車上兩人滯留車道;后車司機(jī)開啟智能輔助駕駛卻未及時接管,系統(tǒng)未能識別靜止車輛,直接撞上,釀成悲劇。

這場悲劇里,沒有贏家,只有血的教訓(xùn)——前車用生命驗證了高速滯留的危險,后車用代價證明了過度依賴智駕的致命性,而法律和技術(shù)的邊界,仍在模糊地帶掙扎。

但法律的天平不會因為誰更慘就偏誰,它只會問:你該不該出現(xiàn)在那條超車道上,又有沒有把方向盤當(dāng)方向盤。

而現(xiàn)實往往經(jīng)常是——前車把高速當(dāng)成了修車鋪,后車把輔助駕駛的L2當(dāng)成了智駕L4,于是死神就來收昂貴而慘痛的學(xué)費(fèi)。



事故里,SUV爆胎后停在超車道,人沒撤、三角牌只有30米,離法定150米差得老遠(yuǎn)。司機(jī)和乘客在車旁鼓搗,活生生把自己變成一塊0速大路障——在高速公路上,事故后的每一秒猶豫都是與死神對賭。

后車更離譜,開著L2級輔助駕駛高速前進(jìn),司機(jī)肯定心大放任了,而輔助系統(tǒng)不出意外沒識別出靜止障礙物,直到碰撞前才退出,一腳急剎已經(jīng)來不及。

L2級智駕系統(tǒng)的技術(shù)局限性是事故發(fā)生的客觀因素。其感知系統(tǒng)主要依賴攝像頭和毫米波雷達(dá),但對靜止障礙物(如爆胎車輛)的識別存在明顯不足。



毫米波雷達(dá)因依賴運(yùn)動目標(biāo)反射信號,對靜止物識別率較低;攝像頭在雨霧天氣穿透率下降,可能導(dǎo)致系統(tǒng)無法及時探測前方故障車;慣性導(dǎo)航系統(tǒng)存在誤差累積問題,需依賴GPS修正,在隧道等信號丟失場景可能失效 。

此外,系統(tǒng)對突發(fā)路況的響應(yīng)時間通常需要2-3秒,而人類駕駛員平均僅需0.8秒 。在高速行駛中,這短短的1-2秒差異可能導(dǎo)致車輛盲行近百米。

這起悲劇給所有駕駛員敲響了警鐘。無論車輛的智能程度有多高,"輔助駕駛≠自動駕駛"這一原則絕不能被忽視 。在高速公路行駛時,駕駛員務(wù)必做到"三不":不雙手離盤、不視線偏移、不放松警惕。



從現(xiàn)有資料看,大概率前車對死亡結(jié)果負(fù)主責(zé),理由是高速爆胎后未按規(guī)定撤離人員、未設(shè)置足夠警示,屬于重大過失;后車司機(jī)雖也分心,但屬次要責(zé)任,涉嫌交通肇事罪,刑責(zé)少不了。

有人要問,車企難道一點鍋都沒有?眼下確實難。L2級系統(tǒng)做不到識別靜止障礙物,是行業(yè)公開的秘密。目前法律上很難讓它背鍋,因為現(xiàn)行規(guī)則是:只要方向盤邊坐的是人,鍋就歸人。

想讓車企賠錢,得證明系統(tǒng)存在缺陷,可行車數(shù)據(jù)握在企業(yè)手里,用戶取證難如登天,這就是業(yè)內(nèi)說的“自證陷阱”。除非哪天立法強(qiáng)制車企共享原始數(shù)據(jù),否則廣告里的“智駕”永遠(yuǎn)是免責(zé)神器。



類似的案例不是個案,這兩年國內(nèi)涉及L2的事故里,大部分的責(zé)任都被扣在駕駛員頭上,車企賠付不足5%。換句話說,技術(shù)吹得再響,出事時它先隱身。

那前車到底該怎么做?當(dāng)然是車靠邊、人撤離、速報警。高速上哪怕只挪動五米,都能把死亡率往下砍一大截。三角牌150米的規(guī)定不是為難你,是給后車留足反應(yīng)距離。

后車的教訓(xùn)更簡單:L2不是自動駕駛,它目前就相當(dāng)于是“高級定速巡航”。眼睛離開路面兩秒,相當(dāng)于蒙眼開車幾十米。手機(jī)再好玩,也沒命好玩。



回到這起事故,最可能的結(jié)局是:前后車各負(fù)其責(zé),車企象征性道歉后繼續(xù)賣車。兩條生命換來的,或許只是下一頁用戶手冊里多一行小字——“智駕有風(fēng)險,使用需謹(jǐn)慎”。

可真正該記住的只有兩件事:高速上,出事故了先撤離保命,別心疼車?yán)锬屈c兒財物;方向盤后,再智能的機(jī)器也只是輔助,命還是得握在自己手里。

科技發(fā)展雖然帶來了便利,但安全永遠(yuǎn)是駕駛的核心。生命只有一次,安全不容妥協(xié),智能駕駛的未來仍然值得期待,但當(dāng)下的每一步都需要我們走得更加謹(jǐn)慎。

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