我國首架獲頒 “適航三證” 的噸級以上 eVTOL 正式交付，標志著大型電動垂直起降飛行器向商業(yè)化運營邁出關(guān)鍵一步。這一突破的背后，是國家對低空經(jīng)濟的戰(zhàn)略布局 —— 隨著 “十五五” 規(guī)劃臨近，低空經(jīng)濟政策體系正加速完善，在安全底線與發(fā)展活力間尋找平衡，推動這一 “新賽道” 從戰(zhàn)略準備期邁向中高速發(fā)展階段。

一、安全為基：適航體系筑牢產(chǎn)業(yè)根基

低空經(jīng)濟的發(fā)展，始終繞不開 “安全” 二字。正如中網(wǎng)信低空經(jīng)濟研究院李亦工所言：“安全不等于一切，但沒有安全就沒有一切。” 適航管理作為安全保障的基石，已形成覆蓋 “設(shè)計 - 制造 - 運營” 全鏈條的體系。以 eVTOL 為例，需通過型號合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）、單機適航證（AC）“三證合一”，從源頭確保安全 —— 型號合格證驗證設(shè)計符合標準，生產(chǎn)許可證規(guī)范制造流程，單機適航證則確認每架設(shè)備個體達標。我國首架噸級 eVTOL 通過這一體系認證，意味著其在結(jié)構(gòu)強度、動力系統(tǒng)、自主避障等核心指標上達到商用安全門檻。

持續(xù)適航管理則聚焦運營安全。通過維修保障與狀態(tài)監(jiān)控，確保航空器在服役期間 “良好、可用、可信”。某物流企業(yè)的 eVTOL 測試數(shù)據(jù)顯示，引入持續(xù)適航管理后，設(shè)備故障預(yù)警準確率提升至 92%，非計劃停飛率下降 60%。這種全生命周期安全管控，讓低空飛行從 “單次風險” 變?yōu)?“系統(tǒng)可控”。

“審慎包容” 的監(jiān)管原則平衡了安全與創(chuàng)新。一方面，通過風險評估將事故率控制在民航級水平（0.03?）；另一方面，建立簡化版無人機安全管理體系（SMS），從危險源識別到風險管控形成閉環(huán)。在深圳無人機物流試點中，這一原則讓企業(yè)既能測試新航線，又能通過實時監(jiān)控及時規(guī)避風險，實現(xiàn)了 “安全中求發(fā)展”。

二、路徑清晰：“三先三后” 引領(lǐng)有序拓展

國家發(fā)改委提出的 “先載貨后載人、先隔離后融合、先遠郊后城區(qū)” 原則，為低空經(jīng)濟劃定了科學路徑。“先載貨后載人” 優(yōu)先釋放物流場景潛力 —— 云南山區(qū)的藥品無人機配送、長三角的生鮮低空轉(zhuǎn)運已形成規(guī)模，2024 年全國低空物流訂單超 500 萬單，這些實踐既驗證了技術(shù)可靠性，也積累了空域管理經(jīng)驗，為未來載人飛行鋪路。

“先隔離后融合” 降低了空域沖突風險。初期通過電子圍欄實現(xiàn)有人機與無人機隔離運行，如在杭州灣新區(qū)劃定無人機專用航道，與民航航線保持 300 米以上垂直間隔。隨著技術(shù)成熟，逐步探索融合飛行 —— 某機場試點中，無人機與直升機在系統(tǒng)調(diào)度下實現(xiàn)同空域錯峰飛行，為復(fù)雜場景融合積累了數(shù)據(jù)。

“先遠郊后城區(qū)” 則從環(huán)境復(fù)雜度梯度推進。偏遠地區(qū)低空活動干擾少、管控簡單，成為理想試驗場 —— 內(nèi)蒙古草原的無人機巡檢、新疆棉田的植保作業(yè)已常態(tài)化。待技術(shù)與管理成熟后，再向城市中心拓展，如深圳在遠郊測試成熟后，才將低空通勤航線延伸至市區(qū)邊緣，目前已實現(xiàn)日均 30 架次的安全運營。

這一路徑既避免了 “一刀切” 的保守，也防范了 “大躍進” 的風險。數(shù)據(jù)顯示，遵循 “三先三后” 的地區(qū)，低空飛行事故率較無序拓展地區(qū)低 75%，驗證了其科學性。

三、瓶頸突破：破解產(chǎn)業(yè)發(fā)展的多重挑戰(zhàn)

盡管前景廣闊，低空經(jīng)濟仍面臨 “基礎(chǔ)設(shè)施、場景創(chuàng)新、監(jiān)管體系” 三重瓶頸?；A(chǔ)設(shè)施方面，低空物理設(shè)施覆蓋不足且標準不一 —— 全國通用機場僅 449 個，起降點布局零散，難以支撐規(guī)模化運營；低空智聯(lián)網(wǎng)聯(lián)平臺尚未形成，3000 米以下空域的實時監(jiān)控覆蓋率僅 35%，導(dǎo)致 “看得見的管不了，管得了的看不見”。

應(yīng)用場景存在 “單一片面” 問題。當前低空經(jīng)濟多集中在農(nóng)業(yè)植保、電力巡檢等傳統(tǒng)領(lǐng)域，高價值場景如城市空中交通（UAM）、跨區(qū)域低空旅游仍處探索期。2024 年數(shù)據(jù)顯示，我國低空經(jīng)濟應(yīng)用中，工農(nóng)業(yè)服務(wù)占比超 80%，而消費級場景不足 20%，與美國 65% 的消費類占比差距明顯，市場潛力待釋放。

技術(shù)瓶頸同樣制約發(fā)展。鋰電池能量密度不足（當前成熟產(chǎn)品約 285Wh/kg，遠低于 eVTOL 所需的 400Wh/kg），限制了續(xù)航能力；復(fù)雜氣象下的避障算法可靠性不足，強風、暴雨等天氣易導(dǎo)致飛行中斷。某 eVTOL 企業(yè)測試顯示，在風速超 10 米 / 秒的環(huán)境中，自主避障成功率從 98% 降至 65%，成為商業(yè)化障礙。

空域管理的協(xié)同難題尤為突出?？沼?qū)徟鞒涕L、跨部門協(xié)調(diào)難，無人機物流企業(yè)常需提前數(shù)天申請，難以滿足時效性需求。軍地、民航、地方政府的權(quán)責劃分不夠清晰，部分區(qū)域出現(xiàn) “多頭管理” 或 “管理空白”，增加了企業(yè)運營成本。

四、未來路徑：政策與市場雙輪驅(qū)動

“十五五” 期間，低空經(jīng)濟的破局需 “政策創(chuàng)新 + 技術(shù)突破 + 基建配套 + 公眾認同” 四輪聯(lián)動。政策層面，國家發(fā)改委低空經(jīng)濟發(fā)展司的成立將推動戰(zhàn)略規(guī)劃細化，重點完善法規(guī)標準體系 —— 如優(yōu)化適航審批流程，將運行合格證審批從 20 個工作日壓縮至小時級，激發(fā)市場活力；地方則需建立分類分級管理體系，如江蘇無錫通過立法明確空域劃設(shè)與部門權(quán)責，為全國提供參考。

技術(shù)攻堅需聚焦核心短板。政府與企業(yè)可聯(lián)合設(shè)立專項基金，攻關(guān)電池能量密度、高效快充、抗干擾通信等技術(shù)，目標 2027 年將 eVTOL 電池能量密度提升至 400Wh/kg；推動 5G-A 與低空通信融合，實現(xiàn)全域 “通導(dǎo)監(jiān)” 覆蓋，讓飛行器 “看得見、聯(lián)得上、控得住”。

基建配套要構(gòu)建 “低空高速公路網(wǎng)”。統(tǒng)籌規(guī)劃通用機場、起降點、換電站，形成 “15 分鐘響應(yīng)圈”；建設(shè)國家、省、市三級協(xié)同的低空智聯(lián)網(wǎng)聯(lián)平臺，實現(xiàn)空域動態(tài)調(diào)度。預(yù)計到 2030 年，全國將建成 500 個通用機場、5000 個起降點，基本滿足規(guī)模化運營需求。

公眾認同是長效發(fā)展的關(guān)鍵。通過科普宣傳、場景體驗消除顧慮 —— 如南昌的共享無人機讓市民近距離接觸低空技術(shù)，武漢的低空旅游航線讓游客感受便捷性。當公眾從 “好奇觀望” 變?yōu)?“信任接受”，低空經(jīng)濟才能真正融入社會肌理。

作為全球低空經(jīng)濟的重要參與者，中國憑借完整產(chǎn)業(yè)鏈、政策支持與龐大市場，有望引領(lǐng)這一賽道。摩根士丹利預(yù)測，2040 年全球低空經(jīng)濟規(guī)模將達 1.5 萬億美元，而中國若能持續(xù)破解瓶頸，有望占據(jù) 30% 以上市場份額，從 “跟跑者” 變?yōu)?“規(guī)則制定者”。

從噸級 eVTOL 的適航突破到 “三先三后” 的路徑細化，低空經(jīng)濟的發(fā)展邏輯愈發(fā)清晰：以安全為容器，以政策為指引，以技術(shù)為引擎，方能在萬億藍海中行穩(wěn)致遠?！笆逦濉?期間，隨著政策體系的完善，這片天空將釋放出更出更強勁的增長動能。