作為重卡電動化進程中的關鍵車型，換電重卡推廣步伐正不斷加快，應用場景已從倒短運輸逐步拓展至中長途干線。然而，在市場快速擴張的背后，換電重卡領域卻悄然滋生出一系列亂象。部分車隊和用戶在購置車輛后，并未啟用換電模式，而是長期依賴充電方式補能。這種行為看似是用戶的自主選擇，實則與換電重卡的推廣初衷和商業(yè)邏輯背道而馳，不僅使換電技術的核心優(yōu)勢淪為擺設，更會阻礙換電網絡規(guī)?；ㄔO，進而制約重卡電動化整體發(fā)展步伐。因此，這一現象亟需全行業(yè)正視并合力破局。

換電價值被弱化

新能源重卡推廣應用多年，但受技術瓶頸、購置成本高、工況適應性差等問題的制約，市場接受度始終不高，尤其是純電動重卡普及較為緩慢。換電模式憑借對充電模式短板的彌補，成為重卡電動化破局的可行路徑。

與充電模式相比，換電模式的優(yōu)勢集中在補能效率與用戶體驗兩大層面。具體來看，換電模式單次補能時長僅需5～8分鐘，幾乎與燃油車加油效率相當，這對于以高效運營為目標的電動重卡而言意義重大。同時，換電模式采用車電分離的商業(yè)模式，能顯著降低單車采購成本和購車門檻。此外，由專業(yè)運營商統一進行電池充放電管理及維護保養(yǎng)，不僅可以延長電池使用壽命，還能減輕用戶運營負擔。

憑借車電分離、極速補能的技術特性，換電重卡在多元化技術路線中脫穎而出。從行業(yè)實踐來看，換電重卡已完成從小范圍試點到規(guī)模化落地的“關鍵一躍”，在純電動重卡市場占比一度超40%，成為增長最快的細分車型。今年上半年，國內換電重卡累計銷量2.5萬輛（交強險數據，不含出口），同比增長140%，在純電動重卡銷量中占比達32.27%。

換電重卡市場的快速擴張，充分表明該車型已在純電動重卡領域找到適配的應用場景，并得到很好的推廣應用。在此過程中，車電分離的金融杠桿效應發(fā)揮了核心推動作用。業(yè)界對換電重卡高速增長的積極預期，以及市場端對租賃金融服務的強烈需求，再加上政策層面的有力支持，促使整車企業(yè)、租賃平臺、金融投資企業(yè)紛紛探索布局車電分離和電池銀行模式，以期在這片充滿機遇的市場中搶占先機。

“在換電模式的商業(yè)架構中，車隊或物流企業(yè)只需購置不含電池的裸車，再根據實際運營需求，從電池銀行靈活租賃不同規(guī)格的動力電池，以此解決新能源重卡初期投資成本高、補能效率低等問題，讓用戶運營成本‘輕上加輕’。然而，在實際推廣中，這種優(yōu)勢卻逐漸偏離初衷?！睋患覔Q電重卡金融服務公司相關人士介紹，不少用戶選擇換電重卡，并非真正認可其技術價值，而是被車電分離帶來的財務減負及政策補貼所吸引，甚至衍生出政策套利現象。部分用戶在采購換電重卡并申領補貼后，因當地換電站匱乏或自建成本過高，便自行加裝充電接口，轉為充電運行。這種行為不僅造成換電技術資源的閑置浪費，換電重卡的商業(yè)價值被弱化，更擾亂新能源重卡市場的發(fā)展秩序。

為何“棄換用充”

據行業(yè)補能特征統計數據，換電重卡在實際運營中的換電行為占比不足60%，仍有為數眾多的車輛日常僅依賴充電補能。在業(yè)內人士看來，部分用戶和車隊“棄換用充”的行為，看似是基于運營模式的自主決策，實則是換電生態(tài)尚未成熟下的被動妥協。

對于運營方而言，無論是選擇換電還是充電補能，本質上是對成本效益與場景適配性的綜合權衡。但就目前情況而言，換電站建設的高門檻及運營的規(guī)模壁壘，使中小車隊難以承擔配套成本，自然也無法享受到換電技術的核心價值。

“換電重卡要想正常運營，離不開換電站的支持。盡管當前配套場站建設成本已有所降低，但一座標準站仍需投入幾百萬元，再加上設備維護、電池儲備周轉、場地租金等持續(xù)性支出，分攤到運營成本中會大幅‘折損’整體收益。據行業(yè)測算，一座換電站至少需要5~10輛換電重卡穩(wěn)定‘補能’，才能實現盈虧平衡。然而，像我們這種中小車隊，貨運量本就不穩(wěn)定，若自建換電站利用率不足60%，反而會吞噬車電分離所帶來的成本優(yōu)勢，長期必然虧損。相比之下，充電模式因邊際成本更低、適配性更靈活，成為更務實的選擇?！焙颖币患颐禾窟\輸車隊老板通過一番細致的成本核算，道出多數中小車隊的現實考量。

除了自建換電站門檻過高，公共換電站基礎設施覆蓋不足、兼容性欠佳等問題，進一步加劇用戶“有車難換”的艱難處境。

據了解，截至2025年上半年，全國已建成投運的重卡換電站約1400座，但換電重卡保有量已超7萬輛。按照單站日均服務能力30~40輛來測算，現有站點數量遠遠無法滿足換電重卡的實際需求。此外，現有換電站大多集中在短倒封閉場景，干線換電站數量則更為匱乏。而且，干線換電站無法實現跨運營商互通互換，存在嚴重的時空錯配和互換性問題。

“即便部分區(qū)域設有公共換電站，也常因電池型號不兼容、儲備不足等問題，導致‘有站難換’，最終只能依靠充電補能?！焙颖蹦掣删€物流企業(yè)負責人趙金強反映，由于互換性標準不統一，車隊通常只能與單一運營商綁定，難以實現跨平臺互換，這極大削弱換電模式的靈活性優(yōu)勢，使其運營場景受到限制?！把a能效率本是提升純電動重卡運營效率及經濟效益的關鍵，但基礎設施覆蓋不足與換電生態(tài)相對封閉所產生的疊加效應，讓不少用戶對換電模式望而卻步?！彼f。

回歸價值驅動

“換電重卡不換電”現象的出現，折射出技術理想與商業(yè)現實的錯位。在換電重卡市場推廣過程中，行業(yè)過度依賴車電分離模式的金融杠桿效應來拉動銷量增長，卻忽視對換電技術標準化、場景適配性及商業(yè)模式可持續(xù)性的深度打磨，導致技術價值與市場需求出現脫節(jié)。

若要打破這一亂象，讓換電重卡真正發(fā)揮價值，全行業(yè)需跳出“金融驅動”的短期陷阱，回歸“運營為本”的發(fā)展邏輯，從技術標準化、商業(yè)模式創(chuàng)新及政策精準引導等方面協同發(fā)力。

一方面，要加快換電網絡建設，攻關換電標準化難題。由行業(yè)協會牽頭，聯合整車廠、電池企業(yè)、換電運營商制定統一的電池尺寸、接口協議及通信標準，實現不同品牌、車型“一站通換”，這樣既解決“有站難換”問題，也能攤薄運營成本；另一方面，創(chuàng)新商業(yè)模式，探索“能源運營商+車輛制造商+金融機構”的多方協同模式，通過整合產業(yè)鏈資源，合力破解成本、標準、設施建設等難題，構建起良性發(fā)展閉環(huán)。

此外，政策引導也需精準發(fā)力、有的放矢。從以往的“補購車”轉向“補運營”，對實際換電里程給予相應補貼，有效避免“躺賺補貼”現象的發(fā)生。同時，政府還需將換電站納入新基建重點支持范疇，在用地、電力接入等方面給予實實在在的優(yōu)惠，并建立換電服務監(jiān)管平臺，對電池質量、收費標準等市場行為進行規(guī)范管理，營造公平有序的市場環(huán)境。

“重卡電動化是不可逆轉的趨勢，換電技術作為破解補能效率瓶頸的重要方案，其價值不應被金融套利遮蔽?！北本┬畔⒙殬I(yè)技術學院副教授孔震表示，當行業(yè)真正回歸“以運營效率為核心、以場景適配為導向”的發(fā)展軌道，換電重卡的賽道價值才能加速釋放，為重卡電動化轉型提供堅實支撐。

中國電動重卡換電產業(yè)促進聯盟副秘書長劉丹近期在行業(yè)會議中指出，電動重卡已迎來由政策驅動轉向市場驅動的“拐點”，未來中長途干線將是電動化攻堅的重點方向。為充分發(fā)揮換電模式優(yōu)勢，行業(yè)亟需政府主導、適度超前建設統一標準的干線換電網絡，構建開放互換的服務生態(tài)，實現如加油般便捷的補能，共同推動電動重卡行業(yè)邁向更高效、可持續(xù)的未來。

文：李亞楠 編輯：孫偉川 版式：李沛洋