什么？奔馳要與寶馬合作了！

據(jù)德國《經(jīng)理人雜志》報道，奔馳與寶馬這對在豪華車領(lǐng)域的宿敵，正在進行一場深度的合作交流。若合作達成，自2027年起，部分奔馳車型將搭載寶馬提供的四缸汽油發(fā)動機。目前雙方已進入"高層規(guī)劃階段"，最終方案預計在未來數(shù)月內(nèi)敲定，并可能在2025年底前正式官宣。

圖源：豆包生圖

不得不說，最近BBA拿到的劇情腳本，屬實有點魔幻，前有奧迪中國“南北內(nèi)戰(zhàn)”，后有寶馬奔馳“宿敵聯(lián)姻”。當這兩個曾經(jīng)“誓不兩立”的品牌選擇在核心的發(fā)動機領(lǐng)域攜手合作時，傳統(tǒng)豪華車市場的競爭規(guī)則，或?qū)⒈粡氐赘膶憽?/p>

“宿敵聯(lián)姻”，看似荒誕，實則必然

奔馳與寶馬，這兩個名字代表著德國汽車工業(yè)的巔峰，象征著豪華車領(lǐng)域的兩座難以逾越的大山。長期以來，它們在市場上的競爭從高端旗艦車型的豪華配置較量，到性能車領(lǐng)域的速度與操控對決，再到入門級車型的性價比之戰(zhàn)，雙方你來我往，互不相讓。

因此，雙方突然傳出合作，也堪稱“魔幻”，其意外程度，相當于iPhone突然說要采用安卓系統(tǒng)。

不過，深入探究當下汽車行業(yè)的大環(huán)境，奔馳與寶馬的這一合作又似乎是大勢所趨，背后有著雙方各自的現(xiàn)實考量與迫切需求。

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從奔馳的角度來看，其內(nèi)燃機戰(zhàn)略正面臨雙重壓力。

一方面，奔馳近年來推進電動化轉(zhuǎn)型，將大量資源投入到EQ系列車型的研發(fā)與推廣中，但市場反饋未達預期。

奔馳官方數(shù)據(jù)顯示，2024年奔馳的純電銷量僅為18.51萬輛，較2023年大跌23％，純電銷量占比僅為9.3％，遠低于特斯拉和比亞迪。電動化轉(zhuǎn)型的巨額投入與緩慢的市場回報，讓奔馳不得不重新評估燃油車業(yè)務(wù)的價值，通過優(yōu)化內(nèi)燃機成本來平衡資金鏈。

另一方面，奔馳現(xiàn)有的四缸發(fā)動機系列在應(yīng)對即將實施的歐7排放標準時存在明顯短板。歐7標準對氮氧化物、顆粒物等排放物的限制較歐6嚴格50%以上，奔馳若要對現(xiàn)有發(fā)動機進行升級，需投入天價研發(fā)費用，且改造周期按年計算，這在瞬息萬變的市場中顯然是不劃算的選擇。

奔馳在此關(guān)鍵時刻，選擇與寶馬合作，確實是最佳選擇。

圖源：寶馬

而寶馬的訴求則更為直接，擴大發(fā)動機產(chǎn)能利用率以降低單位成本。寶馬集團 CEO 奧利弗?齊普策曾公開表示：“我們需要為卓越的發(fā)動機技術(shù)尋找更多應(yīng)用場景，這既是商業(yè)選擇，也是對技術(shù)價值的尊重?！?通過合作，奔馳和寶馬可以共享研發(fā)成果，分攤研發(fā)成本，從而在保證產(chǎn)品競爭力的同時，降低運營壓力。

本質(zhì)上，這場 “宿敵合作” 是雙方在成本壓力、技術(shù)瓶頸和市場競爭下的理性選擇。奔馳借寶馬技術(shù)解燃眉之急，寶馬靠奔馳訂單提產(chǎn)能效率，共同規(guī)避風險、優(yōu)化資源配置，在行業(yè)變革中守住核心業(yè)務(wù)優(yōu)勢。

“缺什么補什么”，奔馳加速資源整合

2025年以來，奔馳的“合作版圖”持續(xù)擴張。

據(jù)36kr報道，今年7月，奔馳已和億咖通、星紀魅族達成合作，F(xiàn)lyme Auto即將進入奔馳中國車型序列。最先搭載Flyme Auto的奔馳車型是長軸距版E-Class。同月底還傳出奔馳的大電池新車，計劃采用吉利插混技術(shù)。再加上這次傳出與寶馬的合作，可以看出，奔馳正以加大“合作圈”的方式，瘋狂補這幾年落下的作業(yè)。

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對奔馳而言，選擇與魅族、吉利、寶馬合作，核心是為了快速填補自身在智能化、新能源、燃油車成本控制上的短板。在轉(zhuǎn)型階段，奔馳面臨著銷量與技術(shù)雙壓力，若完全依靠自主研發(fā)突破所有技術(shù)瓶頸，不僅需要投入數(shù)百億歐元資金，還需等待3-5年的研發(fā)周期，這在 “一年一個技術(shù)代際” 的汽車行業(yè)中，幾乎等同于放棄市場主動權(quán)。

因此，合作成為最高效的 “補短板” 路徑。

找魅族，是因為其車機系統(tǒng)能快速解決奔馳智能座艙 “響應(yīng)慢、生態(tài)差” 的痛點，避免從零搭建系統(tǒng)的巨額投入；

找吉利，是看中其成熟的插混技術(shù)和供應(yīng)鏈規(guī)模，可跳過 “研發(fā)-測試-迭代” 的漫長周期，直接推出符合中國市場需求的長續(xù)航、低油耗車型；

找寶馬，則是為了用現(xiàn)成的歐7標準發(fā)動機，省去燃油機升級成本，同時平衡資金鏈，將資源集中到純電業(yè)務(wù)上。

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這種 “缺什么補什么” 的合作邏輯，可以很明顯看出，奔馳正在從 “全棧自研” 的執(zhí)念中跳出，轉(zhuǎn)向 “以結(jié)果為導向” 的資源整合。用寶馬的發(fā)動機、魅族的車機、吉利的插混，再結(jié)合自身的豪華設(shè)計與制造標準，形成 “1+1>2” 的產(chǎn)品力。

這種模式不僅降低了研發(fā)風險與成本，最重要的是能快速跟上技術(shù)迭代節(jié)奏。奔馳的這一系列動作，或?qū)⒌贡破渌麄鹘y(tǒng)豪華品牌放下 “身段”，加入開放合作的陣營。

畢竟，在 “活下去比體面更重要” 的轉(zhuǎn)型期，能否快速整合資源、響應(yīng)市場，遠比 “是否自主研發(fā)” 更關(guān)鍵。

傳統(tǒng)豪華品牌“血統(tǒng)”加速消解

奔馳的一系列合作，與此前奧迪 “南北內(nèi)戰(zhàn)” 中凸顯的正統(tǒng)爭議形成鮮明對照，BBA的最近動態(tài)都指向一個趨勢：在新能源時代，豪華品牌的 “血統(tǒng)” 正加速消解。

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奔馳的歷史篇章始于1886年——那一年，卡爾?本茨發(fā)明了世界上第一輛三輪汽車并獲頒專利，與此同時，戈特利布?戴姆勒也成功制造出全球首輛四輪汽車。兩位工程師的突破，共同改寫了人類的出行方式。

1926年，戴姆勒公司與奔馳公司合并，正式成立戴姆勒-奔馳汽車公司，由此奠定了現(xiàn)代奔馳品牌的根基。

從汽車文明的起點，到如今馳騁全球的豪華象征，奔馳用超過一個世紀（參數(shù)丨圖片）的錘煉，詮釋了何謂“德國制造”的精密、耐久與豪華。無論是斯圖加特的總部，還是遍布世界的生產(chǎn)基地，每一枚閃亮的三叉星徽背后，都承載著純正的德國豪華基因。

但如今，市場數(shù)據(jù)正在無情地打破這種神話，乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，包括奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克等在內(nèi)的傳統(tǒng)豪華品牌在華零售銷量為117.85萬輛，同比下滑11.8%。華為鴻蒙智行、理想、蔚來等新勢力正對30萬元以上市場發(fā)起圍攻，直接切走BBA的傳統(tǒng)優(yōu)勢份額。

這種此消彼長的背后，根本原因是消費者判斷一輛車值不值得買的標準，已經(jīng)完全變了。

在新能源時代，“智能化”、“設(shè)計感”、“用戶體驗” 正在取代“血統(tǒng)傳承” 成為購車決策的核心要素。以問界M9為例，其搭載的華為 ADS 3.0 系統(tǒng)能實現(xiàn)無圖智駕，零重力座椅和后排娛樂屏打造出移動客廳體驗，直接分流了奔馳 GLS 的潛在客戶。反觀奔馳 EQE，盡管延續(xù)了“S 級平權(quán)”的設(shè)計語言，卻因座艙反應(yīng)遲緩、智能化體驗落后等問題，月銷長期徘徊在千輛級別。

圖源： 奔馳

奔馳采用寶馬發(fā)動機的合作，本質(zhì)上是對 “血統(tǒng)論” 的自我否定。

當消費者發(fā)現(xiàn)，曾經(jīng)象征 “純粹駕駛” 的寶馬發(fā)動機，如今被塞進以 “豪華舒適” 為標簽的奔馳車身，連最核心的發(fā)動機都能跨品牌使用，所謂的品牌獨特性，也就少了最硬核的技術(shù)來撐腰。

另一方面，消費者對于“豪華”的定義，也已經(jīng)發(fā)生了巨大改變。仰望 U8 憑借原地掉頭、浮水脫困等硬核技術(shù)，即便沒有百年品牌背書，仍能站穩(wěn)百萬級市場；小米SU7 Ultra賽道刷榜，讓不少寶馬M Power、奔馳AMG車主轉(zhuǎn)投其麾下。這些品牌用實際表現(xiàn)證明：在新能源時代，“豪華血統(tǒng)” 毫無意義，產(chǎn)品能否解決用戶痛點、創(chuàng)造新的出行體驗，才是打動消費者的關(guān)鍵。

作為百年車企的奔馳，不可能看不清這個趨勢，只是大象轉(zhuǎn)身談何容易，

因此，百年奔馳選擇與車圈的“小年輕”們、甚至是昔日對手合作，很無奈，但確實是正確的方向。這種選擇本身也為行業(yè)提供了新的思考：在電動化、智能化的浪潮下，“閉門造車” 的時代早已過去，開放合作才是生存之道。

總之，這場由奔馳、寶馬開啟的 “宿敵合作”，究竟能為豪華車市場帶來多少改變？三叉星徽與藍天白云標的碰撞，又將書寫怎樣的行業(yè)新篇？答案或許還需時間驗證，但可以確定的是：汽車行業(yè)的“合作時代”，已悄然到來。