中大型轎車(chē)的“操控刻板印象”很難打破：總被認(rèn)為“大就笨”，轉(zhuǎn)彎不靈活，變道沒(méi)信心，開(kāi)起來(lái)像“開(kāi)船”。這種“笨重感”，讓不少喜歡駕駛的人望而卻步。而領(lǐng)克10 EM-P在預(yù)售信息里，提到了對(duì)懸架和底盤(pán)的優(yōu)化。作為混動(dòng)轎車(chē)，它似乎想撕掉“笨重”的標(biāo)簽，讓中大型車(chē)也能有靈動(dòng)的駕駛感。

領(lǐng)克10 EM-P定位“智能電混四驅(qū)轎車(chē)”，預(yù)售價(jià)19.2萬(wàn)元起，預(yù)售期下訂可享至高價(jià)值18000元的先享預(yù)訂權(quán)益，新車(chē)將于9月正式上市，展車(chē)已在預(yù)售開(kāi)啟后陸續(xù)到店。其對(duì)操控的優(yōu)化并非空泛的宣傳，而是通過(guò)具體的硬件升級(jí)與技術(shù)調(diào)校，讓5050mm×1966mm×1487mm的寬境車(chē)身與3005mm超長(zhǎng)軸距，在保持空間優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，具備了超越同級(jí)的靈活性。

底盤(pán)結(jié)構(gòu)的革新是打破“笨重感”的核心。領(lǐng)克10 EM-P依托CMA Evo中大型車(chē)平臺(tái)打造，采用純鋁合金雙叉臂前懸架與增強(qiáng)版五連桿獨(dú)立后懸架的組合。鋁合金材質(zhì)的應(yīng)用大幅降低了簧下質(zhì)量，讓?xiě)壹茼憫?yīng)更迅速，過(guò)彎時(shí)能更快抑制車(chē)身側(cè)傾；五連桿后懸架則提升了車(chē)輪的貼地性，即便在顛簸路面，也能保持車(chē)身穩(wěn)定，避免了傳統(tǒng)中大型轎車(chē)過(guò)彎時(shí)的“拖拽感”。這種懸架結(jié)構(gòu)在多數(shù)車(chē)型中僅出現(xiàn)在高端版本，而領(lǐng)克10 EM-P將其納入全系標(biāo)配，確保所有用戶(hù)都能享受到同等的操控基礎(chǔ)。

液壓可變阻尼懸架技術(shù)的加入，進(jìn)一步強(qiáng)化了操控的適應(yīng)性。該技術(shù)能根據(jù)路況實(shí)時(shí)調(diào)整懸架阻尼，在城市通勤的平整路面上，懸架保持偏舒適的設(shè)定，過(guò)濾細(xì)碎震動(dòng)；而在山路或急彎路段，阻尼自動(dòng)增大，提升車(chē)身支撐性，讓駕駛時(shí)的轉(zhuǎn)向信心更足。這種“一懸雙調(diào)”的特性，解決了中大型轎車(chē)“舒適與操控難以兼顧”的難題，既不會(huì)因追求操控犧牲濾震效果，也不會(huì)因偏重舒適導(dǎo)致過(guò)彎側(cè)傾過(guò)大。

四驅(qū)系統(tǒng)的全系標(biāo)配，為靈動(dòng)駕駛提供了驅(qū)動(dòng)力保障。作為20萬(wàn)級(jí)唯一標(biāo)配四驅(qū)的混動(dòng)轎車(chē)，領(lǐng)克10 EM-P實(shí)現(xiàn)“起步即四驅(qū)”，其四驅(qū)系統(tǒng)能根據(jù)實(shí)時(shí)路況分配前后輪扭矩，過(guò)彎時(shí)增加后輪驅(qū)動(dòng)力，減少轉(zhuǎn)向不足；濕滑路面則均衡動(dòng)力輸出，避免打滑。這種驅(qū)動(dòng)形式的加持，讓這臺(tái)中大型轎車(chē)在復(fù)雜路況下的行駛軌跡更精準(zhǔn)，徹底擺脫了“大車(chē)身難控制”的印象。

實(shí)際性能測(cè)試數(shù)據(jù)印證了這些技術(shù)升級(jí)的效果。領(lǐng)克10 EM-P的麋鹿測(cè)試成績(jī)達(dá)83.2km/h，這一數(shù)據(jù)在中大型轎車(chē)中處于領(lǐng)先水平，意味著它能在突發(fā)避讓時(shí)保持車(chē)身穩(wěn)定。此外，它還成功挑戰(zhàn)了繞樁、爬坡、爆胎等數(shù)十個(gè)場(chǎng)景，無(wú)論是連續(xù)彎道的轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度，還是陡坡起步的動(dòng)力銜接，都展現(xiàn)出與“笨重”標(biāo)簽不符的靈動(dòng)性。這些測(cè)試并非實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，而是基于實(shí)際駕駛場(chǎng)景的驗(yàn)證，讓喜歡駕駛的用戶(hù)能直觀感知其操控潛力。

車(chē)身設(shè)計(jì)對(duì)操控的輔助同樣不可忽視。26.5°超跑大傾角A柱不僅塑造了獨(dú)特的外觀，更優(yōu)化了車(chē)頭的空氣動(dòng)力學(xué)性能，降低風(fēng)阻的同時(shí)，減少了高速行駛時(shí)的風(fēng)噪干擾。C柱12°上揚(yáng)傾角則增強(qiáng)了車(chē)尾的下壓力，讓高速變道時(shí)車(chē)身更穩(wěn)定。這種將設(shè)計(jì)與性能結(jié)合的思路，讓“大尺寸”不再是操控的負(fù)擔(dān)，反而通過(guò)空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化提升了駕駛質(zhì)感。

座艙內(nèi)的配置也在為駕駛體驗(yàn)服務(wù)。云感零壓座椅的包裹性經(jīng)過(guò)專(zhuān)門(mén)調(diào)校，過(guò)彎時(shí)能為身體提供足夠支撐，避免乘客因車(chē)身側(cè)傾產(chǎn)生不適。方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向力度可根據(jù)駕駛模式調(diào)整，運(yùn)動(dòng)模式下轉(zhuǎn)向更沉，提升路感反饋；舒適模式則更輕盈，適合日常通勤。這種細(xì)節(jié)設(shè)定讓駕駛過(guò)程更貼合個(gè)人習(xí)慣，進(jìn)一步強(qiáng)化了“靈動(dòng)可控”的感受。

輔助駕駛功能的存在，則在保障安全的前提下提升了駕駛便利性。全系標(biāo)配的Thor芯片具備700Tops算力，搭配包含激光雷達(dá)在內(nèi)的29個(gè)傳感器及千里浩瀚H7輔助駕駛系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)“全國(guó)都能開(kāi)，哪里都好開(kāi)”。在長(zhǎng)途行駛或擁堵路段，輔助功能能減輕駕駛疲勞；而在山路等需要精準(zhǔn)操控的場(chǎng)景，系統(tǒng)又不會(huì)過(guò)度干預(yù)，保留了駕駛員的操控主動(dòng)權(quán)，這種“該輔助時(shí)輔助，該放手時(shí)放手”的邏輯，讓駕駛樂(lè)趣與安全性得到平衡。

展車(chē)陸續(xù)到店的安排，讓消費(fèi)者有機(jī)會(huì)親自驗(yàn)證這些操控特性。通過(guò)試駕體驗(yàn)過(guò)彎的側(cè)傾控制、變道的響應(yīng)速度、懸架的濾震效果，能更直觀地打破對(duì)中大型轎車(chē)的“笨重”偏見(jiàn)。19.2萬(wàn)元起的預(yù)售價(jià)與明確的權(quán)益政策，則讓這種“大而靈動(dòng)”的駕駛體驗(yàn)觸手可及。

從底盤(pán)結(jié)構(gòu)到四驅(qū)系統(tǒng)，從性能測(cè)試到設(shè)計(jì)優(yōu)化，領(lǐng)克10 EM-P用一系列扎實(shí)的技術(shù)升級(jí)，撕掉了中大型轎車(chē)“笨重”的標(biāo)簽。它證明了大尺寸與好操控并非對(duì)立，通過(guò)合理的技術(shù)布局，中大型車(chē)同樣能擁有靈動(dòng)的駕駛感。對(duì)于那些喜歡駕駛卻顧慮車(chē)身尺寸的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這種“大而不笨”的表現(xiàn)，或許正是最驚喜的答案——畢竟，駕駛的樂(lè)趣不該被車(chē)身大小定義，而應(yīng)取決于每一次轉(zhuǎn)向、變道時(shí)的從容與信心。