動力電池板塊，寧德時代以及比亞迪“斷層”領先。

面對板塊的兩座高山，二線動力電池廠商并沒有因為實力懸殊而甘愿“臣服”，國軒高科“反抗”的決心尤為明顯。

近期，國軒高科先后發(fā)布公告稱，擬在江蘇南京、安徽蕪湖分別投資40億元，建設新型鋰離子電池智造基地和新能源電池基地，總投資額達80億元，助力固態(tài)電池產能擴張。

據悉，這也是國軒高科繼2024年12月官宣擬在摩洛哥和斯洛伐克建設新能源電池生產基地之后，又一輪重大布局。

實際上，早在2024年全球動力電池市場就已經陷入了供大于求的局面。

根據SMM統(tǒng)計，2024年全球鋰離子電池總產能達4315GWH，而EVTank統(tǒng)計數據則顯示，2024年全球鋰電池出貨量達1545GWH，鋰電池產能利用率僅達36%。在這樣的背景下，國軒高科卻仍毅然選擇大舉擴張產能，可見其“逆勢突圍”的決心。

誠然，手中的產能越大，其在行業(yè)里的話語權自然也就越高，但從最新的財務報告來看，國軒高科激進擴張背后的隱患卻不得不防。

根據此前披露的半年報，今年上半年國軒高科的總負債已高達817.8億元，資產負債率為72.22%，其中僅短期借款一項就高達193億元，一年內到期的非流動負債為82.77億元。要知道，在2021年還未大舉擴張時，國軒高科的總負債不過242.4億元，資產負債率為55.58%，相比之下，如今國軒高科負債明顯攀升。

對于國軒高科來說，逆勢擴張固然可以增強自身的實力和話語權，但越滾越大的負債也是國軒高科不容忽視的難題。

二十年沉浮

國軒高科的歷史，最早可以追溯到2005年。

當年，創(chuàng)始人李縝在房地產事業(yè)大獲成功后，偶然注意到由于電池不耐用太陽能路燈在半年左右就會失效，這引發(fā)了其對電池技術短板的思考。

不久之后，李縝開始對電池以及儲能技術進行深入研究，適逢國內鋰電技術在“863”計劃和“十一五”高技術產業(yè)發(fā)展支持下取得了突破性進展，李縝抓住了這一機遇，在2006年成立國軒高科，錨定成本低、安全性高的磷酸鐵鋰電池賽道。

而這一年，也正是磷酸鐵鋰產業(yè)化大發(fā)展元年。

“站在風口上，豬都能飛上天”，國軒高科也不例外。

2009年，在國內大力推動新能源汽車發(fā)展的背景下，“863”動力電池項目、“十城千輛”工程等利好政策先后發(fā)布，直接開啟了新能源汽車的春天，擁有成本和安全雙重優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池也就此快速崛起。

而早布局磷酸鐵鋰電池賽道的國軒高科也是吃盡了紅利，如在2009年啟動的“十城千輛”示范工程中，合肥成為首批試點城市，國軒憑借地緣優(yōu)勢與江淮汽車合作，率先完成全球首條新能源公交線路（合肥18路）的電池配套，并于2010年推動585輛純電動轎車示范運行，這開創(chuàng)了中國純電動汽車產業(yè)化的先河。

政策的驅動下，國軒高科實現(xiàn)了快速的發(fā)展。2012年，成立僅六年的國軒高科登頂國內動力電池產值榜首，力壓當時尚未成名的寧德時代和比亞迪。2015年，國軒高科借殼東源電器上市，成為“A股動力電池第一股”。2016年，李縝以140億元身家躋身安徽首富，國軒的毛利率一度高達46.93%，可謂風光無二。

不過，這種“好日子”到了2016年就戛然而止了。

2016年底，工信部引入電池能量密度補貼門檻，明確提到高于120Wh/kg才可以獲得補貼，三元鋰電池因能量密度優(yōu)勢成為新寵，而國軒主攻的磷酸鐵鋰電池仍徘徊在115Wh/kg以下。此后三年，磷酸鐵鋰裝機占比暴跌至不足15%，國軒高科的凈利潤從2016年的10.31億元驟降至2020年的1.49億元。與此同時，寧德時代憑借CTP技術、比亞迪通過刀片電池實現(xiàn)能量密度突破，形成“雙寡頭”格局，國軒高科則逐漸跌至二線。

到2021年，經過了前面這些年的大起大落，掉隊的國軒高科開始加速追趕，其先是引入了大眾中國作為公司大股東，后來又開始瘋狂擴張產能，以求提升自身的話語權。從反映產能的固定資產和在建工程這兩項數據來看，今年上半年國軒高科的固定資產為287.2億元，在建工程為178.6億元，兩者合計為465.8億元。要知道在2020年時，國軒高科的固定資產為71.6億元，在建工程為11.52億元，兩者合計為83.12億元。對比來看，國軒高科的產能擴大了5倍。

激進擴張背后的風險

經過這些年的加速擴張后，國軒高科的產能明顯提升。

不過，快速擴張同時也讓國軒高科的負債越滾越大。截至今年上半年，國軒高科的總負債已經來到了817.8億元，資產負債率則為72.22%。

而在2021年時，國軒高科的總負債不過242.4億元，資產負債率為55.58%，相比之下，如今國軒高科總負債翻了超過3倍，資產負債率則提升了16個百分點。

隨著負債不斷攀升，國軒高科的資金鏈壓力也越來越沉重。截至今年上半年，國軒高科的流動負債為573.8億元，其中短期借款為193億元，一年內到期的非流動負債為82.77億元，僅這兩項合計就高達275.77億元。但是同期國軒高科的貨幣資金只有154.6億元，還不足以覆蓋這兩項債務。

除了負債和現(xiàn)金流壓力之外，產能過剩也是一大風險。上面的內容中提到，近年來國軒高科不斷擴張產能，目前有效產能約為130GWh，年底產能將提升至近150GWh。

隨著產能提升，國軒高科的動力電池裝機量全球市占率升至3.6%，國內升至5.18%，位居第四，與第三名中創(chuàng)新航差距縮小至不足1.5個百分點。

但是，目前動力電池市場已經陷入供大于求的局面。根據SMM統(tǒng)計，2024年全球鋰離子電池總產能達4315GWh，而EVTank統(tǒng)計數據則顯示，2024年全球鋰電池出貨量達1545GWh，鋰電池產能利用率僅為36%。進入2025年，全球鋰離子電池產能進一步增長至5732GWh，產能增速達33%。EVTank預計，全球鋰離子電池出貨量在2025年和2030年將分別達到1899.3GWh和5127.3GWh，當下的產能足以滿足到2030年的產量需求，鋰電池行業(yè)產能過剩嚴重。

實際上，當下國軒高科已經出現(xiàn)了一些產能過剩的跡象。

例如在存貨方面，今年上半年國軒高科的存貨高達97.56億元，去年同期存貨也才53.69億元。隨著產能的不斷增加，為了防止出現(xiàn)產能過剩，國軒高科也出現(xiàn)了“低價攬客”的情況。

根據媒體報道，目前國軒高科已完成多家主機廠車型量產交付，已為奇瑞星途星紀元ES、奇瑞風云A9L、吉利銀河、零跑等多款車型配套動力電池。不過，從業(yè)務毛利率來看，今年上半年國軒高科的動力電池系統(tǒng)毛利率為14.24%，而寧德時代的動力電池系統(tǒng)毛利率為22.41%，雖然業(yè)務的體量確實在擴大，但盈利能力跟頭部的寧德時代仍有很大距離。

當然，目前國軒高科更大的亮點其實是在固態(tài)電池方向，比如此前豪擲80億建設新型鋰離子電池智造基地和新能源電池基地，目的就是幫助固態(tài)電池產能擴張。

目前，固態(tài)電池已經成為確定性方向，最后比拼的還是研發(fā)實力，而今年上半年國軒高科的研發(fā)費用才10億元出頭，寧德時代的研發(fā)費用已經超過了100億元，在這樣的背景下，國軒高科想要追趕，恐還需要下大功夫。