誰能想到，曾頂著“中國最賺錢地鐵”光環(huán)的深圳地鐵，如今每天要燒近1億！

過去連續(xù)14年盈利的風光不再，去年一年就虧了334億。

為了自救，它竟在地鐵站支起了攤子：賣5元一份的包子套餐，3元一個肉包，明檔廚房能看見制作過程。

可這幾塊錢的包子，真能填上百億虧損的窟窿？

更讓人好奇的是，美團、肯德基還扎堆往地鐵站擠，它們圖啥？

本文陳述內容皆有可靠信息來源，贅述在文章結尾。

地鐵早餐興起巨頭布局

早上8點42分，北京國貿地鐵站，一個黃色的美團"食光機"前，白領們快速掃碼取餐。

10秒鐘，一份熱騰騰的包子豆?jié){就到手了。

而這個普通的場景，正在全國各大城市地鐵站上演。

目前，美團的食光機已經覆蓋北京30個核心站點，正在向80個站擴展。

每天早上6點半到10點，晚上5點到7點半，這些智能取餐柜就會準時"上班"。

里面裝著各種早餐：肉包、菜包、豆?jié){、粥品，價格基本在2到5元之間。

根據(jù)美團的數(shù)據(jù)，單個站點月訂單量能破萬，國貿這樣的大站更是供不應求。

同時，兩大餐飲巨頭也在行動。

肯德基在長沙地鐵推出早餐車，還特別推出了護國寺小吃系列：

6元的豌豆黃雞肉卷、5元的京醬肉絲粥，包裝上還印著地鐵線路圖。

麥當勞則在昌平建立"地鐵中央廚房"，用氫能源冷鏈車配送到15個站點，主打麥滿分系列和各種輕食。

而與互聯(lián)網(wǎng)巨頭和連鎖品牌的打法不同，深圳地鐵走了另一條路。

在巨虧334.6億的壓力下，深鐵集團在福田站開出首家自營包子鋪"深云包子鋪"。

3元一個包子，5元套餐，店面雖然不大，但好在設計用心。

明檔廚房讓乘客能看到制作過程，營業(yè)時間從早上7點半一直到晚上8點。

這家連續(xù)盈利14年的"地鐵王"，正試圖用包子找回失去的利潤。

他們已經在全市布局24個便民早餐售賣點，采用"固定門店+流動餐車"模式。

除了傳統(tǒng)的包子豆?jié){，還有嶺南特色小吃和預制菜晚餐。

那么這些巨頭，為什么紛紛盯上地鐵早餐？

據(jù)調查，中國早餐市場規(guī)模達2.1萬億，全國地鐵月客運量27.9億人次，深圳地鐵日均客運量880.92萬。

而在地鐵這個特殊的場景里，上班族就是品牌最需要的高價值用戶。

但其實，地鐵早餐不僅僅是賣包子那么簡單。

對美團來說，這是線下流量入口，而對肯德基麥當勞來說，這是品牌下沉。

更重要的是，對于地鐵公司，這就是商業(yè)化轉型的試驗田。

地鐵運營困境商業(yè)探索

深圳地鐵2024年虧損334.6億元，相當于每天燒掉近1億。

不僅如此，過去五年的利潤全部虧損，還額外增加了60億元虧空。

令人奇怪，這個曾經被譽為"最賺錢地鐵"的深鐵，為何淪落至此？

那是因為軌道和物業(yè)相結合模式，已經不好用了。

2024年，房地產市場陷入寒冬，使得深鐵的地產業(yè)務收入占比，驟降至37.36%，收入下滑46.23%。

而深鐵作為萬科第一大股東，更是因為萬科巨虧494.78億元遭受重創(chuàng)。

投資收益從正26.36億變成負26.34億，一進一出就是50多億的差距。

可這，還不是深圳一城的困境。

根據(jù)各地公布的數(shù)據(jù)，全國28個城市中。

扣除政府補貼后，26個城市的地鐵全部虧損，只有上海和福州勉強盈利。

地鐵明明是大眾出行剛需，為什么這么難賺錢呢？

首先就是，建設成本高得嚇人。

地鐵每公里造價約7億元，大約是高鐵的兩倍。

再者，就是運營成本居高不下。

要知道，全國中位數(shù)達1126.15萬元/公里，包括人工、電力、維護等各項開支。

但票價卻因為公益屬性，長期維持低位。

面對巨額虧損，各地政府只能不斷輸血，但這種模式顯然不可持續(xù)。

于是，商業(yè)化成了地鐵的"救命稻草"。

比如蘇州地鐵，就在廣濟南路站開了1300平米的社區(qū)食堂，主打一個評價：

素菜3元、小葷8元、大葷12元封頂，湯和米飯還免費。

而北京一些地鐵站，也引入了鮮花販賣機、潮玩盲盒機。

上海嘗試將地鐵和物流結合起來，利用非高峰時段運送快遞。

但商業(yè)化這條路并不好走。

美團的數(shù)據(jù)顯示，早高峰前半小時食光機使用率僅15%，因為大家都在趕路。

多數(shù)地鐵站建設時就沒考慮商業(yè)空間，現(xiàn)在想加也沒地方。

最關鍵的是，如何平衡商業(yè)利益和公共服務屬性，避免影響正常通行，這是個技術活。

展望未來深層思考

現(xiàn)在的地鐵早餐，看似紅火，但仔細算賬會發(fā)現(xiàn)問題。

早餐行業(yè)平均毛利率只有10-15%，一個包子賺不到5毛錢。

巴比饅頭全國5600家店，一年營收也就16.71億。

即便深圳地鐵的包子鋪天天爆滿，面對334.6億的虧損也是杯水車薪。

其實對地鐵公司來說，從單一早餐到全天候服務，地鐵商業(yè)正在升級。

清河站開了200平米的綜合店，集合了早餐、便利店、咖啡等多種業(yè)態(tài)。

一些站點開始嘗試"地鐵+社區(qū)"模式，不僅服務通勤族，也服務周邊居民。

但我們也要保持清醒，不要讓過度商業(yè)化，影響到地鐵的基本功能。

更深層的問題是，商業(yè)化能否真正解決地鐵的困境？

從數(shù)據(jù)看很難，地鐵的虧損主要源于高昂的建設和運營成本，以及偏低的票價。

商業(yè)收入只能是補充，不可能成為主力。

現(xiàn)在5元包子救不了地鐵，但它代表了一種可能。

當?shù)罔F不再只是冰冷的交通工具，而成為城市生活的有機組成部分，或許地鐵能找到新的價值。

這不僅關乎地鐵公司的生存，更關乎城市的未來。

要是想讓這個系統(tǒng)可持續(xù)運轉，需要政府、企業(yè)、市民共同努力。

商業(yè)化只是其中一環(huán)，卻是必不可少的一環(huán)。

從5元包子開始，中國地鐵正在探索一條平衡公益與效益的新路。

這條路注定不會平坦，但只要方向正確，總會走出困境。

結語

從日賺千萬到日虧近億，深圳地鐵的命運轉折令人唏噓。當房地產黃金時代落幕，這種軌道和物業(yè)相互成就的造富神話，也隨之破滅。如今，無論是5元包子還是便利店，都只是一次自救的嘗試。