低成本航空貢獻著全球航空市場近3成的份額，而據國際航協(xié)的數(shù)據，未來將有近50%的乘客計劃增加乘飛機出行的頻次，在全球經濟疲軟的大環(huán)境下，這為低成本航空的發(fā)展提供了更加廣闊的空間。

但光鮮數(shù)據的背后，是嚴苛到極致的成本壓力，幾乎所有的低成本航空公司，于每一個環(huán)節(jié)，都在盡可能的精打細算。

作為國內低成本航空的標桿，關于“如何省錢”，春秋航空有太多的經典案例和首創(chuàng)舉措。當然，在完成成本壓縮目標的同時，體驗感的降低是必然，這也讓不少乘客有一種被算計了的感覺。

但事實就是，春秋航空有著自己的一整套低成本航空領域的頂流創(chuàng)新玩法——口碑未必是最好，但一定賺錢。

從機型到服務，春秋航空玩出了新高度

單一機型更省錢，這是全球低成本航空公司的共識。春秋航空的機隊里，130余架飛機均為A320系列，單機折舊租賃成本由此比三大航低了40%左右，這很好地降低了航材儲備成本，也讓機組培訓效率大為提升。

作為國內唯一連續(xù)盈利的民營航司，春秋航空的成本結構中，自購機隊占比在6成以上，每年節(jié)省租賃利息超7億元。同時，春秋航空50%以上的航班起降于北京、上海等樞紐機場，通過錯峰起降與簡化版的地面服務，一直都將單位起降成本控制在全服務航司的70%左右。

春秋航空的人力成本占比為16.3%，這個數(shù)值已經相對較低，“一人/一崗多能”模式不是春秋航空的首創(chuàng)，但在提升效率方面，確實是其玩出了新高度。

比如，搞服務拆分就是春秋航空的長項。春秋航空將餐食、行李、選座等非核心服務都剝離出來，基礎票價能較全服務航司低了30%以上，春秋航空還順勢推出了飛機套票、一人多座、行李暢享卡等豐富的周邊產品和服務項目。被吐槽服務簡單沒關系，想要享受更好的服務，當然可以，只是“得加錢”——其相對穩(wěn)定的凈利潤就是這么增增減減而來。

直面成本控制問題，所有航司都無法避免

包括春秋航空在內，大多數(shù)低成本航空這么做有其理由，數(shù)據顯示，7成左右的乘客愿意為了較低的價格而放棄飛機餐，也只有不到2成的乘客對行李收費表示了不滿。
除了阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空等豪氣沖天的中東航司，其實直面成本控制問題，考驗著包括新加坡航空在內的大多數(shù)航司。

而且，春秋航空始終重視航空安全，以及保障基本的舒適度。比如，雖然其采用的是30英寸座椅間距，比全服務航司窄了一些，但通過對座椅角度的調整，還是保障了基本的體驗，雖然廣被吐槽，但并未因這個問題被投訴。

春秋航空的實例說明，對相當部分搭乘飛機出行的乘客而言，真正的性價比從來不是“低價低質”，而是“好鋼用在刀刃上”。

乘客完全可以用腳投票，搭乘過春秋航空航班的乘客，下一次還會堅定選擇么？