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在寧波舟山港的碼頭，一艘艘滿載集裝箱的貨輪正緩緩啟程，駛向遙遠(yuǎn)的歐洲大陸。

這條全新航線將原本中歐之間長達(dá)四十多天的傳統(tǒng)航程壓縮至短短18天，效率實(shí)現(xiàn)歷史性突破。

正當(dāng)國內(nèi)民眾為這一“黃金水道”的開通振奮不已時(shí)，遠(yuǎn)在千里之外的新加坡卻率先坐不住了。

新加坡主流媒體《聯(lián)合早報(bào)》迅速發(fā)聲，率先對(duì)這條航線表達(dá)“關(guān)切”。

文章拋出“航行不安全、生態(tài)不環(huán)保、實(shí)際無人愿走”的三大質(zhì)疑。

這究竟是出于對(duì)中國航運(yùn)事業(yè)的真心憂慮，還是背后另有戰(zhàn)略考量？

北極航線啟航

這條被命名為“北極快航”的新通道，選擇的是北極三大航道中最為成熟的東北航道，其中90%的航段緊鄰俄羅斯海岸線而行。

其得以通航，表面上看是全球氣候變暖帶來的冰層消退結(jié)果。

但中國極地研究中心破冰船研究院院長黃嶸指出，這一現(xiàn)象更應(yīng)歸因于地球氣候系統(tǒng)的周期性波動(dòng)。

中國氣象局發(fā)布的《2024年極地氣候變化年報(bào)》提供了權(quán)威數(shù)據(jù)支撐：從1979年至2024年，北極地區(qū)平均氣溫每十年上升0.52℃，2024年的年均溫較近三十年平均水平高出0.65℃。

科學(xué)界預(yù)測(cè)，未來北極部分海域或?qū)⒊霈F(xiàn)季節(jié)性無冰狀態(tài)，通航窗口有望由目前的每年7月至9月進(jìn)一步延長。

中資企業(yè)海杰航運(yùn)正是洞察到這一不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，果斷決定開通首條商業(yè)航線。

然而，在《聯(lián)合早報(bào)》的敘述中，這條可節(jié)省一半運(yùn)輸時(shí)間的航線卻被描繪成充滿隱患的“高危路徑”，首要指責(zé)便是“不安全”。

報(bào)道暗示北極區(qū)域浮冰密集，航行風(fēng)險(xiǎn)極高，極易引發(fā)事故。

但國際海事組織2024年度報(bào)告明確顯示：2023年共有178艘商船通過東北航道，僅發(fā)生1起輕微設(shè)備故障，事故率低于1%，安全性遠(yuǎn)超多數(shù)傳統(tǒng)航道。

更具諷刺意味的是，新加坡引以為傲的馬六甲海峽，其安全記錄卻遠(yuǎn)不如人意。

2025年7月的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，馬六甲海峽與新加坡海峽共發(fā)生海盜襲擊事件80起，占亞洲總數(shù)的84%，同比激增近四倍。

如此嚴(yán)峻的安全形勢(shì)，卻從未見新加坡媒體發(fā)出警告；反倒是對(duì)中國新開辟的北極航線百般挑剔。

稍加分析便可看出，所謂“安全”擔(dān)憂，實(shí)則另有所指。

《聯(lián)合早報(bào)》真正忌憚的，是北極航線所牽動(dòng)的地緣政治格局變化。

畢竟該航線絕大部分航段毗鄰俄羅斯領(lǐng)海，而西方國家長期將俄視為戰(zhàn)略對(duì)手。

但對(duì)中國而言，這并非障礙。

當(dāng)前中俄關(guān)系處于歷史最好水平，俄羅斯正大力投資升級(jí)北極沿岸港口設(shè)施，積極歡迎中國船只常態(tài)化通行。

反觀新加坡，早已與美國簽署防務(wù)合作協(xié)議，允許美軍長期駐扎樟宜海軍基地。

今年9月更是打破區(qū)域慣例，首次邀請(qǐng)印度海軍參與海峽聯(lián)合巡邏，此舉已引發(fā)馬來西亞和印尼的強(qiáng)烈不滿。

若新加坡真關(guān)心中國航運(yùn)安全，為何不開放樟宜基地供中方使用？

除了“不安全”，《聯(lián)合早報(bào)》還反復(fù)強(qiáng)調(diào)“不環(huán)?！?，聲稱北極生態(tài)系統(tǒng)極為脆弱，航運(yùn)活動(dòng)將造成不可逆破壞。

這種說法看似正義凜然，實(shí)則經(jīng)不起推敲。

北極航線相較繞行蘇伊士運(yùn)河的傳統(tǒng)路線縮短數(shù)千海里，航程減少直接帶來燃油消耗下降，碳排放顯著降低，本質(zhì)上是一種綠色低碳的選擇。

況且，中國遠(yuǎn)洋船舶早已按照國際海事組織制定的“北極環(huán)保規(guī)范”完成全面升級(jí)。

所有船上排放物均經(jīng)過特殊凈化處理，達(dá)標(biāo)后才允許排放，每一環(huán)節(jié)都嚴(yán)格把控，目的正是最大限度減少對(duì)環(huán)境的影響。

相比之下，馬六甲海峽每日通行大量老舊船只，頻繁發(fā)生污染物超標(biāo)排放甚至燃油泄漏事件。

對(duì)于家門口的生態(tài)威脅，新加坡當(dāng)局卻視若無睹；反倒對(duì)萬里之外的北極航運(yùn)大加指責(zé)，邏輯顯然難以自洽。

更值得玩味的是，挪威、芬蘭等北極圈國家早已攜手推進(jìn)航道開發(fā)合作。

俄羅斯在2024年升級(jí)北極港口時(shí)，還專門提高了環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化生態(tài)監(jiān)管措施。

僅有挪威環(huán)保組織“Bellona”持續(xù)發(fā)出反對(duì)聲音，但這股阻力根本無法阻擋全球共同開發(fā)北極航道的大勢(shì)所趨。

中國攜帶著先進(jìn)的環(huán)保技術(shù)與可持續(xù)發(fā)展理念參與其中，非但不是破壞者，反而是北極生態(tài)保護(hù)的重要貢獻(xiàn)者。

每增加一艘中國商船經(jīng)北極航行，就意味著新加坡港口少一批過境業(yè)務(wù)。

嘴上高喊“安全”與“環(huán)保”的口號(hào)，心里盤算的卻是市場(chǎng)份額流失的焦慮，這才是問題的本質(zhì)。

巧合的是，就在北極航線首航成功次日，波蘭宣布重新開放與白俄羅斯的邊境通道，此前困擾中歐班列多時(shí)的“卡脖子”危機(jī)宣告結(jié)束。

一邊是北極海上通道開啟，一邊是亞歐陸路運(yùn)輸恢復(fù)暢通，中國正在構(gòu)建多元化的國際物流網(wǎng)絡(luò)。

這種“把雞蛋放進(jìn)不同籃子”的戰(zhàn)略布局，本是應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的理性之舉，卻觸動(dòng)了新加坡的敏感神經(jīng)。

其實(shí)，新加坡完全沒有必要如此緊張。

中國開辟北極航線，并非臨時(shí)起意，而是數(shù)十年極地科研積累與遠(yuǎn)洋航運(yùn)能力提升的必然成果。

美國北極研究所早有論斷：北極是全球首個(gè)因氣候變化而發(fā)生結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變的地理區(qū)域。

中國當(dāng)前所做的一切，正是為未來全球貿(mào)易新格局提前布局。

不斷積累極地航行經(jīng)驗(yàn)，逐步完善配套基礎(chǔ)設(shè)施，同時(shí)以先進(jìn)技術(shù)守護(hù)北極原始生態(tài)。

一旦未來北極進(jìn)入半年無冰期，這條航線將成為連接亞歐的核心動(dòng)脈，這是任何人都無法阻擋的歷史潮流。

歸根結(jié)底，新加坡的“焦慮”，實(shí)質(zhì)上是對(duì)自身航運(yùn)樞紐地位可能被稀釋的深層不安。

但全球貿(mào)易體系的演進(jìn)從不會(huì)因個(gè)別國家的情緒而停滯，也不會(huì)因幾句缺乏依據(jù)的批評(píng)而轉(zhuǎn)向。

事實(shí)清晰擺在眼前：中國主導(dǎo)的北極航線，事故發(fā)生率極低，碳排放大幅縮減，18天直達(dá)歐洲的高效模式極具競(jìng)爭(zhēng)力。

結(jié)語

那些宣稱“不安全、不環(huán)保、沒人跑”的質(zhì)疑聲，終將在一艘艘破浪前行的貨輪汽笛聲中逐漸湮滅。

因?yàn)樵谡鎸?shí)的時(shí)間成本面前，在切實(shí)的安全保障與環(huán)保實(shí)踐面前，任何刻意的貶低與抹黑都不具備說服力。

中國打造的這條北極新航線，不僅是促進(jìn)國際貿(mào)易的“黃金通道”，更是踐行綠色發(fā)展的“生態(tài)走廊”。

同時(shí)也是確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定的“安心之路”。

這一點(diǎn)，時(shí)間終將給出最公正的答案。