2023年10月，雅加達哈利姆站擠滿了舉著相機的印尼民眾，首趟“Whoosh”高鐵列車呼嘯著駛向萬隆，3小時的路程被壓縮到40分鐘，現(xiàn)場有人激動地喊“印尼終于有高鐵了”。

可短短兩年后，這顆“國家驕傲”的明珠卻蒙上了債務(wù)陰影，2025年10月，印尼投資部長羅桑公開喊話，要和中國談雅萬高鐵的債務(wù)重組，理由是“沒錢還了”。

這條總投資73億美元的高鐵，51.1億都來自中國貸款，2%到3.4%的利率遠(yuǎn)低于國際市場水平，可運營方印尼國鐵上半年還是虧了1.41億新元，甚至給國會發(fā)去“定時炸彈”的警告。

明明客流量快摸到設(shè)計目標(biāo)了，為啥會虧到還不起？是中國貸款太“狠”，還是印尼自己把牌打爛了？

雅萬高鐵

印尼找中國談“寬限”，51億債務(wù)藏著73億高鐵的困境

2025年10月8日，路透社的記者在印尼投資部發(fā)布會現(xiàn)場向印尼投資部長羅桑提問有關(guān)雅萬高鐵的債務(wù)問題。

當(dāng)被追問債務(wù)重組的具體進展時，他只反復(fù)強調(diào)“要全面改革，避免再違約”，卻絕口不提談判的核心條款，比如是否要延長還款期，或是降低利率。

這場談判看似突兀，但實際上導(dǎo)火索早在兩個月前就埋下了。

8月，雅萬高鐵運營方KCIC給印尼國會遞了一份緊急報告，里面明晃晃寫著“若不重組債務(wù)，項目將成為威脅國家財政的定時炸彈”。

雅萬高鐵

這份報告里的數(shù)字更扎眼，2024年全年虧損2.58億美元，2025年上半年虧了0.96億美元，相當(dāng)于每天要虧掉近17萬美元。

咱得先把這筆債務(wù)賬算清楚，2017年，印尼為了建雅萬高鐵，先從中國借了45.5億美元，約定借期40年，年利率2%。

這個利率有多低？當(dāng)時國際開發(fā)機構(gòu)給新興市場的基建貸款，利率普遍在4%以上，中國等于是給了“友情價”。

可后來事兒變了，新冠疫情讓工地停了大半年，征地時又遇上西爪哇農(nóng)民的抗議，工期一拖再拖，成本硬生生超支12億美元。

雅萬高鐵

沒辦法，印尼又從中國追加借了5.6億，這次利率升到3.4%，但依然低于國際平均水平。

現(xiàn)在問題來了，錢花出去了，高鐵也通了，為啥還還不起？

看客流量數(shù)據(jù)，2025年上半年日均2.4萬人次，離當(dāng)初設(shè)計的2.9萬人次只差一步，按理說票務(wù)收入不算差。

可KCIC的財報顯示，2024年賣了606萬張票，總收入約1.2億美元，連當(dāng)年要還的1.2億利息都剛夠打平，更別說還45.5億的本金了。

雅萬高鐵

為了救急，印尼把壓箱底的“王牌”搬了出來，那就是主權(quán)基金達南塔拉。

這個2021年成立、目標(biāo)管理規(guī)模9000億美元的基金，之前主要投新能源和數(shù)字經(jīng)濟，這次罕見接手基建債務(wù)，足見雅萬高鐵的窟窿有多棘手。

但明眼人都知道，達南塔拉能做的，無非是幫著改改貸款條款，比如把還款期再拉長幾年，真正的問題，藏在高鐵運營的日常里。

雅萬高鐵

客流量達標(biāo)還虧？印尼的“硬傷”藏不住了

不少人可能會疑惑：高鐵客流量快到設(shè)計值了，怎么還會虧？

其實懂行的都知道，全世界的高鐵單靠賣票賺錢的沒幾個，關(guān)鍵得靠“沿線經(jīng)濟”托底，可印尼偏把這最關(guān)鍵的一步給漏了，最后把自己逼到了債務(wù)死角。

先算筆運營成本賬，雅萬高鐵用的是中國標(biāo)準(zhǔn)動車組，每列列車的維護費每個月就得20萬美元，全線12列，光維護費一年就288萬美元。

再加上電費，高鐵牽引供電系統(tǒng)耗電驚人，每月電費約150萬美元，還有1200多名員工的工資，每月又是100萬美元。

這么算下來，一年的固定成本就超過5000萬美元。

雅萬高鐵

再看收入端，除了票務(wù)收入，雅萬高鐵幾乎沒有其他進項，車站里的商鋪大多空著，帕達拉朗站原本規(guī)劃了1.2萬平方米的商業(yè)綜合體，現(xiàn)在只開了幾家便利店。

沿線的物流園更是連影子都沒有，西爪哇省的香蕉種植戶，還是得靠卡車把貨物運到雅加達，比高鐵慢了3倍，成本還高了不少。

當(dāng)?shù)厣虘舾襟w抱怨“通車前我以為生意會變好，特意盤了個店面賣紀(jì)念品，結(jié)果每天就幾個人來，現(xiàn)在連房租都快交不起了?！?/p>

雅萬高鐵

這背后是印尼繞不開的體制硬傷，雅萬高鐵是中央政府牽頭的“國家工程”，總統(tǒng)親自督辦，可沿線土地規(guī)劃權(quán)、產(chǎn)業(yè)審批權(quán)全在地方政府手里。

2024年，印尼交通部曾想在萬隆站周邊劃一塊地建物流中心，結(jié)果西爪哇省政府以“影響農(nóng)業(yè)用地”為由拒絕。

雅加達市政府計劃把地鐵和高鐵站連通，地方議會又以“財政沒錢”為由拖了半年，就這么互相扯皮，一年多過去，配套設(shè)施還是“紙上談兵”。

更雪上加霜的是印尼的財政狀況，2025年印尼財政部公布的數(shù)據(jù)顯示，財政赤字占GDP的比例已經(jīng)達到4.7%，逼近5%的警戒線。

雅萬高鐵

為了穩(wěn)住民生，政府每年要花300億美元搞“免費午餐”“全民醫(yī)?！?，占財政預(yù)算的14%，根本沒多余的錢補貼高鐵。

KAI的負(fù)責(zé)人在國會聽證會上坦言，“我們每個月都要跟財政部申請補貼，可每次都要等兩三個月，錢到賬時早就錯過了支付利息的時間?！?/p>

客流量達標(biāo)卻虧得底朝天，這哪是高鐵不賺錢？分明是印尼把“致富路”當(dāng)成了“面子工程”，只想著通車時的風(fēng)光，卻忘了通車后該怎么讓高鐵“活”起來。

雅萬高鐵

結(jié)語

債務(wù)重組可以談，但絕不能是無底線的“輸血”。

達南塔拉的萬億基金要真正用在配套開發(fā)上，中央和地方的權(quán)責(zé)要理順，沿線的產(chǎn)業(yè)園、物流園要盡快落地，這些才是解決問題的關(guān)鍵。

畢竟路已經(jīng)修通了，能不能從“交通線”變成“經(jīng)濟線”，終究要看印尼自己的行動。

雅萬高鐵的命運，不只是一筆51億債務(wù)的問題，更是東南亞基建合作的試金石。中國能建好路，但帶起繁榮，終究要靠伙伴自己邁開步子。

就像高鐵需要雙軌才能前行，中印尼的合作也需要雙方共同發(fā)力，中國提供支持，印尼拿出執(zhí)行力，只有這樣，這條“呼嘯而過”的高鐵，才能真正載著兩國的合作，駛向更遠(yuǎn)的未來。

信息來源：印尼部長稱已與中國就雅萬高鐵債務(wù)展開談判
聯(lián)合早報 2025-10-08

信源截圖