撰文/ 莫 莉

/ 黃大路

設(shè)計/ 甄尤美

Stellantis、豐田、日產(chǎn)這次可能要當(dāng)“差生”了。

當(dāng)下，英國汽車行業(yè)正屏息凝神，迎接其零排放車輛（ZEV，Zero Emission Vehicles）強(qiáng)制目標(biāo)政策實施以來的首個關(guān)鍵大考。

最近，多家研究機(jī)構(gòu)的最新測算顯示，Stellantis、豐田、日產(chǎn)今年在英純電銷量占比難達(dá)標(biāo)，或面臨每車最高1.5萬英鎊的“硬性”罰款，潛在罰金總額高達(dá)數(shù)億英鎊。

但也不全是壞消息。今年9月，英國市場迎來了史上最大規(guī)模的月度純電汽車上牌量，政府年內(nèi)也在接連放寬多項靈活機(jī)制以平滑轉(zhuǎn)型陣痛。

車企們一邊緊急補(bǔ)作業(yè)，通過大幅折扣和補(bǔ)貼策略奮力追趕，一邊仍不忘呼吁政府再度微調(diào)規(guī)則。

可以說，這場關(guān)于配額、積分與折扣構(gòu)成的攻防戰(zhàn)，正在影響英國車市2025年的走向。

28%紅線

為了更好地理解這場合規(guī)之戰(zhàn)，我們需要先厘清英國零排放車輛強(qiáng)制目標(biāo)的核心規(guī)則。

根據(jù)官方發(fā)布的信息，英國零排放車輛強(qiáng)制目標(biāo)自2024年起實施，要求車企每年提升在英銷售的新車中零排放車型的比例，其實主要就是純電車型為主。

具體來看，目標(biāo)為乘用車和輕型商用車分別設(shè)定年度比例目標(biāo)，2025年乘用車紅線為28%，輕客廂式貨車為16%，并維持2030年80%、2035年100%的終點路徑。

在完成交易、結(jié)轉(zhuǎn)等一系列靈活手段后，未完成的部分將觸發(fā)“最終合規(guī)金”，乘用車按每缺一個配額支付1.5萬英鎊；輕客從2025年起恢復(fù)為1.8萬英鎊，此前2024年過渡為9000英鎊。

官方將此類支付表述為“強(qiáng)有力的激勵”和“最后手段”。

為了避免一刀切，英國其實存在一定的制度靈活性。

一方面，允許在既定規(guī)則框架內(nèi)進(jìn)行“積存與借用”（banking/borrowing），當(dāng)年多出的ZEV積分可跨期結(jié)轉(zhuǎn)，或以未來超額完成回補(bǔ)當(dāng)年差額。

另一方面，允許將混動的部分減排收益在更長時段，也就是到2029年的用于抵扣，且按當(dāng)前較低的混動核算系數(shù)計算，從而在短期內(nèi)減輕“28%門檻”壓力。

法律咨詢機(jī)構(gòu)的梳理指出，監(jiān)管還對2027年至2029年設(shè)置更細(xì)化的上限與轉(zhuǎn)換系數(shù)，以防“無限度挪用”。

誰在掉隊、誰已達(dá)標(biāo)

那么，在具體的車企層面，合規(guī)情況究竟如何？

根據(jù)交通研究機(jī)構(gòu)New AutoMotive對各車企積分情況的月度追蹤，Stellantis、豐田、日產(chǎn)處于更高風(fēng)險區(qū)間。

相對而言，大眾集團(tuán)、雷諾、寶馬與福特更接近或達(dá)到年度積分目標(biāo)。

根據(jù)其測算，截至今年9月，Stellantis可能短缺約9241個積分（1個積分約等同1輛純電銷量），日產(chǎn)短缺約12104個，豐田短缺約6820個。其實危險的還有捷豹路虎，短缺約5583個。

相對而言，雷諾因Scenic與Renault 5銷量提升，從負(fù)結(jié)余轉(zhuǎn)為正結(jié)余，福特受Puma Gen-E與E-Tourneo Courier帶動，也在向目標(biāo)靠攏。

當(dāng)然，除此之外還有優(yōu)等生，也就是電動車積分富余的“大戶”，特斯拉、大眾、寶馬被提及“處于正結(jié)余”。

從整體大盤看，今年9月被視為今年合規(guī)節(jié)奏的關(guān)鍵拐點。

路透社援引SMMT（英國汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會）數(shù)據(jù)稱，9月是2020年以來最強(qiáng)的上牌月，電動化拉動顯著；同時，New AutoMotive的跟蹤數(shù)據(jù)顯示，個別頭部純電品牌在英銷量同比幾近“走平”，說明單一品牌的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)并未因整體回暖而消失。

具體數(shù)字來看，英國9月純電注冊量為72779輛，創(chuàng)單月歷史新高，月度份額達(dá)23.3%。今年前9個月純電同比增長29%、累計349414輛。

SMMT表示，增量背后有制造商顯著折扣的推動以及電動汽車購車補(bǔ)貼的拉動，但行業(yè)平均份額仍低于今年28%的監(jiān)管紅線。

在車型層面，市場研究顯示，福特Puma家族借電動版Gen-E發(fā)力，9月躋身英國EV單月暢銷梯隊，配合價格門檻與補(bǔ)貼門類，形成以量換分的典型打法。路透社評論稱，這些因素共同帶動整體車市創(chuàng)下2020年以來的最佳9月。

輕客方面，9月純電輕客注冊量同比增長41.1%至4262輛，單月份額8.9%，但年內(nèi)累計份額仍9.1%，距離16%指標(biāo)仍差一截。

考慮到2025年起廂式車“最終合規(guī)金”提高至1.8萬英鎊，相關(guān)車企在“擴(kuò)大供給、爭取大客戶訂單”與“付費了結(jié)”之間的權(quán)衡將更為艱難。SMMT提示，目前，車型供給已超過40款，但基礎(chǔ)設(shè)施與總擁有成本仍限制提速。

根據(jù)路透社報道，行業(yè)觀點據(jù)此判斷，以價換量疊加新一輪購車補(bǔ)貼會在年內(nèi)持續(xù)，但如何在年底沖刺與來年殘值之間求取平衡，仍是各品牌財務(wù)與渠道的算術(shù)題。

車企的掙扎與博弈

面對配額約束與罰款風(fēng)險，車企普遍訴諸“價格工具”。

SMMT首席執(zhí)行官邁克·豪斯（Mike Hawes）此前在行業(yè)會議上表示，自ZEV強(qiáng)制實施以來，車企為促進(jìn)純電轉(zhuǎn)化已累計提供超65億英鎊的激勵，但“在當(dāng)前英國市場做電動車生意的難度與成本都非常高”。

部分車企與機(jī)構(gòu)的公開發(fā)聲，也成為了缺口的證明。

日產(chǎn)業(yè)界直接向政府喊話。去年11月，日產(chǎn)公開呼吁放寬配額節(jié)奏，理由是“零售端需求疲弱、可負(fù)擔(dān)車型不足、充電網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)偏慢”，并建議擴(kuò)大借用額度與設(shè)“觀察期”。

路透社對Stellantis的報道也顯示，若無法通過銷售端自然合規(guī)，還需評估交易與借貸的財務(wù)可行性。盡管Stellantis在2024年曾宣布通過銷售達(dá)成當(dāng)年目標(biāo)，但2025年在更高紅線與市場波動下的壓力仍然存在。

雷諾CEO法布里斯·坎博利夫（Fabrice Cambolive）在慕尼黑IAA上直接點名：“這次調(diào)整更貼近市場現(xiàn)實?！?/p>

在他的敘述中，混動與純電并舉、按需提速，成為主流歐洲品牌在英實現(xiàn)配額與經(jīng)營可持續(xù)性的務(wù)實路徑。

消費者層面，英國在今年重啟電動汽車補(bǔ)貼，最高達(dá)3750英鎊，但覆蓋面約為全部純電車型的四分之一，且設(shè)置了價格與可持續(xù)性門檻。

SMMT在9月指出，補(bǔ)貼疊加廠商折扣，推動電動車滲透，但“總體仍低于監(jiān)管曲線”，未來還需在充電、二手車殘值與用能成本上進(jìn)一步打通最后一公里。

實際上，對目前尚未達(dá)標(biāo)的Stellantis、豐田、日產(chǎn)而言，年內(nèi)時間窗口并未完全關(guān)閉，可能還存在“一線生機(jī)”。

根據(jù)泰晤士報報道，一方面，積分交易與跨年結(jié)轉(zhuǎn)為缺口盤提供策略組合；另一方面，PHEV結(jié)構(gòu)優(yōu)化仍可在短期改善名義合規(guī)。同時，以價換量在四季度繼續(xù)有效，但將進(jìn)一步壓縮單車?yán)麧櫯c經(jīng)銷端收益，零售渠道關(guān)于ZEV配額帶來的外溢成本已有經(jīng)銷商公開披露。

但實際上，目前，行業(yè)普遍擔(dān)心，如果在以價換分的同時無法改善總擁有成本，2026至2027年目標(biāo)上調(diào)后，折價與罰款的差距將更難平衡。

所以說，對于車企而言，這場合規(guī)不只是優(yōu)等生或者差生交作業(yè)，更是經(jīng)營質(zhì)量的長期命題。