日本鐵路的起點(diǎn)，要追溯到1872年，當(dāng)時(shí)東京新橋至橫濱的鐵路正式開通，標(biāo)志著日本邁入鐵路時(shí)代，不過有個(gè)小細(xì)節(jié)值得一提，亞洲最早的鐵路其實(shí)建在印度。

日本的鐵路起步雖不算亞洲最早，卻借著政府主導(dǎo)+西方技術(shù)引進(jìn)的模式，快速成為推動工業(yè)化和城市化的核心力量，那句要致富先修路的邏輯，在當(dāng)時(shí)的日本同樣適用。

但起步快，不代表走得穩(wěn)，開通僅兩年，東京新橋站就發(fā)生了日本第一起鐵路事故：一輛從橫濱進(jìn)站的貨車脫軌翻車，好在沒有人員傷亡。

那時(shí)大家還能以第一次對鐵路不熟為由原諒這種失誤，可五年后的1877年，東海道線發(fā)生兩輛列車正面相撞事故，3名乘務(wù)員不幸遇難，這成了日本鐵路史上第一起死亡事故。

真正讓日本鐵路安全問題暴露無遺的，是戰(zhàn)爭時(shí)期，1895年甲午戰(zhàn)爭期間，一列滿載300多名日本傷兵的軍用列車，在山陽鐵道線夜行時(shí)墜入瀨戶內(nèi)海，造成11人死亡、98 受傷。

1922年，北路縣列車遭遇雪崩脫軌，90人遇難，這個(gè)數(shù)字至今仍是日本鐵路因雪崩死亡的最高紀(jì)錄，1923年關(guān)東大地震中，耿府川車站列車連同款臺一起墜入大海，130人死亡失蹤。

而1940年的西城縣列車脫軌火災(zāi)事故，更是將安全漏洞推向頂峰，當(dāng)時(shí)由于大量青壯年被征召參與侵華戰(zhàn)爭，鐵路管理人員素質(zhì)大幅下滑，一列列車因操作失誤脫軌后撞進(jìn)建筑物，燃起的大火最終導(dǎo)致189人死亡、69人重傷，成為日本鐵路史上死亡人數(shù)最多的事故之一。

到了1945年日本戰(zhàn)敗時(shí)，鐵路系統(tǒng)更是陷入混亂，這一年里，高山縣列車脫軌致43死56傷、范田縣電車脫軌翻車致20死23傷、北條縣列車脫軌翻車致11死104傷，短短一年多時(shí)間，多起重大事故接踵而至，讓日本人徹底嘗到了鐵路安全失控的苦果。

二戰(zhàn)后，日本鐵路迎來了一次重生，美軍轟炸幾乎摧毀了原有的鐵路系統(tǒng)，日本政府只能從頭開始重建，而真正讓日本鐵路重回巔峰的，是1964年東京奧運(yùn)會。

為向世界展示戰(zhàn)后復(fù)興成果，東京至大阪的東海道新干線提上日程，雖然因安全技術(shù)擔(dān)憂，開通時(shí)間推遲到奧運(yùn)會結(jié)束后的10月1日，但它的出現(xiàn)，還是讓日本鐵路與亞洲其他國家拉開了代差。

那時(shí)的中國鐵路，還以蒸汽機(jī)車為主，內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車數(shù)量少、應(yīng)用范圍窄，和日本新干線的差距非常大，可很少有人知道，新干線的輝煌背后早已埋下了債務(wù)。

日本高鐵建設(shè)成本高達(dá)1.51億美元每公里，遠(yuǎn)高于中國，運(yùn)營中的勞動力成本、設(shè)施維護(hù)成本、能源成本也都居高不下。

東海道新干線開通后，日本想繼續(xù)擴(kuò)大高鐵網(wǎng)絡(luò)，可新建新干線的巨額費(fèi)用，直接讓日本國鐵背上了沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)。

更棘手的是，日本的政治制度讓鐵路建設(shè)陷入了非理性，戰(zhàn)后日本形成的議會選舉制度，催生了不少地方豪強(qiáng)式的政客，他們?yōu)榱私o選區(qū)爭取利益，迫使日本國鐵承接大量無法收回成本的地方鐵路建設(shè)。

這些線路不僅不賺錢，還得投入大量資金維護(hù)，讓日本國鐵的債務(wù)越積越大，從70年代開始，日本國鐵試圖通過漲價(jià)彌補(bǔ)虧損，可當(dāng)時(shí)汽車已經(jīng)在日本家庭普及，乘客們用腳投票。

你漲價(jià)，我就不坐，客運(yùn)量下滑，貨運(yùn)也好不到哪里去：日本是資源匱乏的島國，這些年傳統(tǒng)制造業(yè)不斷向海外轉(zhuǎn)移，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)空心化嚴(yán)重，鐵路貨運(yùn)量跟著減少。

再加上東京、大阪等大城市有發(fā)達(dá)的海運(yùn)港口，運(yùn)輸成本比鐵路低得多，新興的電子信息產(chǎn)業(yè)對鐵路運(yùn)輸需求也小，鐵路在經(jīng)濟(jì)中的地位越來越低。

進(jìn)入21世紀(jì)，日本鐵路的問題徹底爆發(fā)，2005年4月25日，日本旅客鐵道伏山縣的快速電車脫軌，直接撞向路旁的公寓大樓，造成107人死亡、562人受傷，這起事故讓日本鐵路的安全問題再次被推到風(fēng)口浪尖。

更意外的是，連日本人最驕傲的新干線，也開始出現(xiàn)脫軌事故，前后累計(jì)發(fā)生四次，徹底打破了新干線零事故的神話。

而2024年曝光的貨物鐵道公司數(shù)據(jù)造假事件，更是讓日本鐵路的信譽(yù)跌至谷底，調(diào)查顯示，在貨運(yùn)列車車軸與車輪等部件的配裝過程中，工作人員篡改壓力檢測數(shù)據(jù)的行為至少從2014年就開始了，涉及的564節(jié)車廂，約占總運(yùn)力的10%。

更可怕的是，東日本旅客鐵路公司等企業(yè)隨后也承認(rèn)存在相同問題，全日本有50家鐵路公司使用了這些數(shù)據(jù)造假的輪軸，行業(yè)性的造假行為，說明日本鐵路的安全管理已經(jīng)形同虛設(shè)。

除了人為造假，基礎(chǔ)設(shè)施老化也是繞不開的難題，日本鐵路起步早，早期建設(shè)的線路和設(shè)備早已超過使用年限，可由于資金緊張，維護(hù)和更換一直跟不上。

有數(shù)據(jù)顯示到2040年，日本約53%的隧道使用年限會超50年，2024年11月盤管線貨物車脫軌事故原因就是鐵軌常年腐蝕、缺乏檢修，中間薄得像紙片，別說載貨列車，稍微用力都可能斷裂。

更要命的是，日本鐵路系統(tǒng)還排斥新技術(shù)，面對大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)這些能提升運(yùn)營效率的技術(shù)，不少老員工抵觸情緒嚴(yán)重，覺得年輕人不懂行，導(dǎo)致鐵路運(yùn)營效率越來越低。

再加上少子老齡化加劇，技術(shù)人才斷層，日本鐵路陷入了沒錢修、沒人會修、沒人愿意學(xué)修的死循環(huán)，而日本政府也幫不上什么忙。

這些年日本經(jīng)濟(jì)不景氣，按美元計(jì)價(jià)的GDP兩年下降18%，通脹問題嚴(yán)重，政府對鐵路的補(bǔ)貼一減再減，2023年的鐵路補(bǔ)貼同比減少15%，同時(shí)又缺乏長期規(guī)劃，頻繁插手鐵路建設(shè)，導(dǎo)致運(yùn)營效率越來越低。

回頭看日本鐵路的150年，從起步時(shí)的快速崛起，到新干線時(shí)代的亞洲標(biāo)桿，再到如今造假與老化，它的衰落不是單一因素造成的，而是經(jīng)濟(jì)、社會、政策、技術(shù)等多重問題疊加結(jié)果。

想解決這些問題，需要政府、企業(yè)、社會多方協(xié)調(diào)配合，可日本缺乏強(qiáng)有力的中央政府進(jìn)行宏觀調(diào)控，地方利益、行業(yè)壁壘、工會力量互相牽制，根本無法形成統(tǒng)一的改革方案。

曾經(jīng)的亞洲鐵路先行者，如今只能在困境中慢慢沉淪，對比中國鐵路的發(fā)展，更能看出日本的遺憾。

中國高鐵發(fā)展初期確實(shí)引進(jìn)過日本川崎重工E2-1000型動車組技術(shù)，但通過消化吸收再創(chuàng)新，研發(fā)出了自己的CRH2型動車組，形成了具有中國特色的高速列車技術(shù)體系。

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)也借鑒日本經(jīng)驗(yàn)，最終研發(fā)出更適合中國國情的版本，現(xiàn)在的中國高鐵，不僅運(yùn)營里程世界第一，安全性能和運(yùn)營效率也處于領(lǐng)先地位。

日本鐵路的故事，給所有國家都提了個(gè)醒：基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不能只追求速度，忽略安全，發(fā)展過程中要平衡成本與收益，避免債務(wù)堆積。

面對新技術(shù)和新變化，要主動擁抱，而不是固守傳統(tǒng)，可惜，這些道理日本明白得太晚，如今再想逆轉(zhuǎn)，早已力不從心。