又一家車企巨頭的氫能業(yè)務(wù)擱淺。

近日，通用汽車宣布，終止下一代氫燃料電池研發(fā)項(xiàng)目。該公司表示，經(jīng)評(píng)估后認(rèn)為這一新興動(dòng)力技術(shù)暫無可行發(fā)展路徑。通用汽車的做法并非個(gè)例，它也是繼雷諾、Stellantis集團(tuán)之后，今年第三家擱置氫燃料電池項(xiàng)目的跨國車企。一系列事件凸顯了氫燃料電池技術(shù)的困境，其商業(yè)化進(jìn)程遠(yuǎn)比人們預(yù)想得要慢。

多家跨國車企“溜號(hào)”

在跨國車企中，豐田和現(xiàn)代是氫燃料電池技術(shù)的大力倡導(dǎo)者，而通用汽車也曾是該技術(shù)的忠實(shí)擁躉。然而，在近日的一份官方聲明中，通用汽車宣布，決定“改弦更張”，停止為旗下Hydrotec品牌開發(fā)下一代燃料電池系統(tǒng)。不過，通用汽車并未完全放棄氫能技術(shù)，其與本田成立的合資企業(yè)將繼續(xù)運(yùn)營，重點(diǎn)轉(zhuǎn)向用于數(shù)據(jù)中心和發(fā)電的氫燃料電池。

“通用汽車正集中資源聚焦于技術(shù)領(lǐng)域，優(yōu)先發(fā)展那些具備明確規(guī)?；窂脚c用戶價(jià)值的技術(shù)。通用汽車將把研發(fā)和資本資源集中在鋰電池、充電技術(shù)及電動(dòng)汽車上，這些領(lǐng)域已擁有明確的市場吸引力，而氫燃料電池車目前尚未充分發(fā)揮其潛力。”通用汽車方面表示。

值得一提的是，就在今年5月，通用汽車叫停了與美國零部件供應(yīng)商Piston Automotive的5500萬美元合作項(xiàng)目。該項(xiàng)目原計(jì)劃在美國底特律一家工廠生產(chǎn)氫燃料電池。作為通用汽車首個(gè)燃料電池獨(dú)立生產(chǎn)基地，該工廠原本預(yù)計(jì)將創(chuàng)造144個(gè)就業(yè)崗位。不過，面對氫能前景的不確定性，通用汽車選擇暫停上述項(xiàng)目。

另外，今年7月，Stellantis宣布，由于氫燃料電池車在中期內(nèi)不具發(fā)展前景，公司決定終止氫燃料電池技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目。就今年而言，Stellantis決定不再推出新一代氫燃料動(dòng)力商用車Pro One，而且該公司今年夏季在法國霍爾丹和波蘭格利維采分別量產(chǎn)現(xiàn)款氫燃料電池中型廂式車和大型廂式車的計(jì)劃也被擱置。氫技術(shù)相關(guān)的研發(fā)活動(dòng)和團(tuán)隊(duì)被重新分配至其他項(xiàng)目。

另一家歐洲車企雷諾集團(tuán)也面臨相同的困境。Hyvia是雷諾與美國氫能巨頭普拉格能源于2021年成立的合資企業(yè)，專注于氫燃料電池車的開發(fā)和服務(wù)。不過，由于沒有足夠的訂單來維持運(yùn)營，再加上氫能技術(shù)開發(fā)所需的成本極為高昂，Hyvia逐漸陷入困境。今年2月，Hyvia被法院裁定進(jìn)入清算程序。

就連氫燃料電池車領(lǐng)域的先鋒之一——本田，也在放慢腳步。今年6月底，本田宣布，推遲原定于2027財(cái)年在日本投產(chǎn)下一代燃料電池模塊的計(jì)劃，但未明確推遲至何時(shí)。同時(shí)，該公司還計(jì)劃將燃料電池模塊的擬定產(chǎn)能削減約30％，因?yàn)楦甙旱某杀鞠拗屏巳剂想姵剀嚨耐茝V使用。

商業(yè)化太難，“耗不起”

對于放棄或暫停氫燃料電池項(xiàng)目的原因，各大車企給出的理由比較相似?！坝捎跉淙剂霞幼⒒A(chǔ)設(shè)施匱乏、項(xiàng)目前期投入門檻較高以及對相關(guān)激勵(lì)政策的依賴性較強(qiáng)，集團(tuán)預(yù)計(jì)氫燃料動(dòng)力輕型商用車在2030年之前將不會(huì)被市場廣泛接受?！盨tellantis方面表示。

“集團(tuán)正全力應(yīng)對歐洲嚴(yán)格的二氧化碳排放新規(guī)，我們決定停止氫燃料電池技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目。氫燃料電池車仍是小眾市場，中期來看不具備經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性。為維持競爭力，我們必須做出明確和負(fù)責(zé)任的決定，并通過電動(dòng)、混動(dòng)乘用車及輕型商用車產(chǎn)品滿足消費(fèi)者的需求?！盨tellantis集團(tuán)歐洲區(qū)首席運(yùn)營官讓-菲利普·安帕拉托稱。

通用汽車也在聲明中稱：“盡管氫能源在備用電源、采礦、重型卡車等特定高耗能工業(yè)領(lǐng)域具備發(fā)展?jié)摿?，但氫燃料電池車要?shí)現(xiàn)可持續(xù)商業(yè)化，仍面臨漫長且不確定的道路。美國氫能源成本高企且基礎(chǔ)設(shè)施有限，這限制了消費(fèi)者對燃料電池汽車的接受度。”為此，通用汽車決定將資源向電動(dòng)汽車傾斜。

根據(jù)美國能源部旗下替代燃料數(shù)據(jù)中心（AFDC）的數(shù)據(jù)，截至2025年10月27日，美國共有50座開放的公共加氫站和22座私人加氫站。其中，49座公共加氫站和6座私人加氫站位于加州，夏威夷也有1座公共加氫站。其他州在公共加氫站方面是一片空白。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，要實(shí)現(xiàn)氫燃料電池車的廣泛應(yīng)用，需要在全美范圍內(nèi)建設(shè)數(shù)千座加氫站。目前加氫站建設(shè)進(jìn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后，嚴(yán)重制約了氫燃料電池車在美國的發(fā)展。在美國，由于加氫困難，現(xiàn)代Nexo、豐田Mirai氫燃料電池車的車主們，此前甚至將現(xiàn)代汽車和豐田告上了法庭。

歐洲及日韓情況也較為相似。由于氫燃料電池車普及率低，再加上加氫站建設(shè)成本高，導(dǎo)致站點(diǎn)難以盈利，在歐洲、日本等地，部分加氫站已經(jīng)關(guān)閉，出現(xiàn)了加氫站越建越少的現(xiàn)象。韓國氫能安全事故頻發(fā)，也極大挫傷了行業(yè)發(fā)展氫燃料電池車的熱情。而且，對于消費(fèi)者來說，相比氫燃料電池車，電動(dòng)汽車顯然更有競爭力。

“氫能汽車不具備成本競爭力。氫氣在生產(chǎn)和分銷環(huán)節(jié)存在的問題令人難以承受?！卑ｃK咨詢公司汽車與工業(yè)業(yè)務(wù)合伙人斯蒂芬·塔普利稱，“我認(rèn)為，由于電動(dòng)汽車和燃油車技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步，無論在近期還是中期，我們都不會(huì)看到氫燃料電池車有任何實(shí)質(zhì)性的發(fā)展。”

在近日召開的一次行業(yè)會(huì)議上，中國汽車流通協(xié)會(huì)乘用車市場信息聯(lián)席分會(huì)秘書長崔東樹，也直言不諱地表達(dá)了對氫燃料電池車未來的不看好。崔東樹認(rèn)為，相對而言，氫燃料電池車發(fā)展緩慢，上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）90年代初已開始相關(guān)研究，而今30年過去僅增長到1萬多輛的規(guī)模。

“堅(jiān)守派”選擇擴(kuò)圍與抱團(tuán)

盡管挑戰(zhàn)重重，依然有部分車企“不離不棄”，選擇堅(jiān)守，例如豐田、現(xiàn)代汽車、寶馬等。

今年年初，豐田第三代燃料電池系統(tǒng)在日本東京舉行的國際氫能與燃料電池展覽會(huì)上亮相，燃料效率提升至上一代的1.2倍，續(xù)駛里程增加20％，并實(shí)現(xiàn)大幅降本。豐田當(dāng)時(shí)表示，除了應(yīng)用于新一代燃料電池乘用車，第三代燃料電池系統(tǒng)還將進(jìn)一步拓展至大型商用車（貨車、物流車、客車）、固定式發(fā)電機(jī)（氫能發(fā)電）、鐵路與船舶等領(lǐng)域。豐田系零部件供應(yīng)商愛信也展出了一款便攜式燃料電池發(fā)電機(jī)，適用于建筑工地、露營、救災(zāi)、辦公室等廣泛場景。

可以看出，從乘用車到重卡、船舶，再到固定式發(fā)電、家用等領(lǐng)域，豐田的氫燃料電池應(yīng)用范圍變得更加廣泛、靈活，而不局限于車輛，從而打造更廣泛的氫能生態(tài)。

事實(shí)上，就在近日舉行的一場行業(yè)論壇上，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高指出，氫能的主體不是汽車，氫能轎車及重卡只是綠色氫能的先導(dǎo)和先驅(qū)，而綠色氫能的大頭在冶金、化工等工業(yè)領(lǐng)域。

寶馬集團(tuán)也仍在積極發(fā)展氫能技術(shù)，這一戰(zhàn)略也符合寶馬的廣泛多元化理念。寶馬集團(tuán)董事長齊普策曾明確表示，不同市場的發(fā)展步調(diào)并不一致，將純電動(dòng)作為惟一技術(shù)路徑只會(huì)走向死胡同?！叭剂想姵丶夹g(shù)與純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)完美互補(bǔ)，氫能源正是實(shí)現(xiàn)未來出行重要路徑之一?！饼R普策稱。

寶馬iX5氫燃料電池原型車此前對外亮相，并在中國、歐洲等地開展試點(diǎn)。寶馬計(jì)劃2028年推出首款面向市場的量產(chǎn)氫燃料電池車。未來，寶馬將形成純電、插混、汽油、柴油和氫動(dòng)力的5種動(dòng)力車型，滿足細(xì)分市場需求。

現(xiàn)代汽車同樣是氫能賽道的主要“玩家”，此前其發(fā)布的“氫能愿景2040”提出，計(jì)劃到2028年實(shí)現(xiàn)商用車的全面氫能源化?，F(xiàn)代汽車中國氫能研發(fā)中心今年7月在廣州揭牌，標(biāo)志著現(xiàn)代汽車在華氫能戰(zhàn)略進(jìn)入加速階段。

值得注意的是，考慮到商業(yè)化的難度，不少企業(yè)選擇“抱團(tuán)取暖”。例如，2024年現(xiàn)代汽車牽手斯柯達(dá)，就建立氫動(dòng)力出行生態(tài)系統(tǒng)展開合作。本田與通用汽車合作已久，通用汽車此次宣布暫停氫能業(yè)務(wù)，但雙方的美國合資企業(yè)仍繼續(xù)運(yùn)營。前不久，本田中國與東風(fēng)宣布，啟動(dòng)氫燃料電池商用車的社會(huì)示范運(yùn)行。

除了主機(jī)廠外，博世、康明斯、佛瑞亞等主流零部件供應(yīng)商也仍在繼續(xù)投資氫能技術(shù)。從市場前景來看，Research And Markets國際市場研究機(jī)構(gòu)此前發(fā)布的《2024-2032年燃料電池汽車市場預(yù)測報(bào)告》顯示，2024年全球燃料電池車市場規(guī)模估計(jì)為20.6億美元，而在環(huán)保意識(shí)不斷提升以及全球向零排放汽車轉(zhuǎn)型的推動(dòng)下，到2032年，該市場規(guī)模有望攀升至405億美元。

文：張冬梅 編輯：萬瑩 版式：劉曉燁