近日，航運金融人士 James Lightbourn（Shipping Financier） 在社交媒體上發(fā)布的一段有關(guān)于恒力重工的英文版宣傳視頻（如上），引發(fā)國外航運圈多位相關(guān)認識的討論。

視頻展示了恒力重工接收STX大連之后重整以及船體分段、總組塢內(nèi)作業(yè)、自動焊接系統(tǒng)及大型龍門吊協(xié)同調(diào)度的生產(chǎn)場景，并配文指出恒力重工自2022年恢復(fù)接單以來，已完成多艘新船交付，并將手持訂單規(guī)模擴大至超過140艘(現(xiàn)在已經(jīng)遠遠超過這個數(shù)字），客戶遍布全球大型船東與航運資本。這一動態(tài)迅速成為全球造船業(yè)關(guān)注的焦點，背后折射的是中國造船體系競爭力在新周期中的再度顯性化。

從“恢復(fù)產(chǎn)線”到“重新進入全球主航道”

STX大連曾經(jīng)歷產(chǎn)業(yè)下行與停擺破產(chǎn)階段，但自2022年被恒力接收啟動恢復(fù)以來，在短時間內(nèi)重建并強化了船舶建造核心產(chǎn)線，并集中投入自動化生產(chǎn)設(shè)備、數(shù)字化管理系統(tǒng)和分段建造流程的系統(tǒng)校正，使得產(chǎn)能恢復(fù)不僅達到原先水平，更呈現(xiàn)出生產(chǎn)效率階段性提升的特征。

與之同步的，是市場側(cè)信任的重建。三年內(nèi)，恒力重工接連獲得來自希臘、挪威、中東及亞洲頭部船隊的新造船訂單，訂單結(jié)構(gòu)從常規(guī)散貨船逐步向更大型、更復(fù)雜、技術(shù)門檻更高的船型延展。這意味著恒力不僅恢復(fù)了生產(chǎn)力，更重新進入了全球主流船東的供應(yīng)鏈體系。

“并非靠低成本，而是靠體系效率”

在討論中，有聲音試圖將這家中國船廠競爭力簡單歸因于“人工成本低”。對此，James Lightbourn 在評論中給出了數(shù)字解釋和更深層次觀察。他指出，中國船廠工人平均年收入約為1.7萬美元，而美國船廠工人平均達10萬美元，差距存在，但決定競爭力的關(guān)鍵并非工資水平本身，而是中國造船業(yè)的體系化效率。

引用（James Lightbourn，Shipping Financier）： “中國船廠的優(yōu)勢不只是人工成本，而是高度集成的產(chǎn)線、成熟的供應(yīng)鏈和可規(guī)?；瘡?fù)制的造船系統(tǒng)?！?/blockquote>

這一觀點也獲得多方驗證：中國造船體系的競爭優(yōu)勢來自完整產(chǎn)業(yè)鏈布局、區(qū)域性造船與配套集群、數(shù)字化建造調(diào)配能力、以及可快速集中資源進行結(jié)構(gòu)性擴產(chǎn)的能力。這意味著中國造船業(yè)的競爭并非“壓低成本”，而是“放大組織效率”。

關(guān)于“船舶壽命與質(zhì)量”的爭論：標準已悄然改變

關(guān)于“造船質(zhì)量和壽命”的話題，討論中也呈現(xiàn)出新的行業(yè)共識。過去將壽命與質(zhì)量直接綁定的判斷方式正在讓位于更復(fù)雜的體系評估。船舶實際壽命往往由航區(qū)、維護制度、資產(chǎn)管理能力、燃油系統(tǒng)升級預(yù)留等多維因素共同決定，而非單純由建造時的材料或工藝所決定。在綠色燃料和數(shù)字化管理成為新造船核心參數(shù)的時代，船舶是否具備系統(tǒng)改裝能力、能源效率控制能力和結(jié)構(gòu)預(yù)留能力，正在成為評價體系的關(guān)鍵。恒力重工所展示的正是以新一代造船標準為導(dǎo)向的能力路徑。

在討論中，Phillip Alexander Sissener（航運技術(shù)與船舶管理顧問）就 提到，造船品質(zhì)與壽命評價不應(yīng)被簡化為產(chǎn)地差異，而需要納入材料等級、結(jié)構(gòu)標準、保養(yǎng)體系和運營制度等因素。他指出，隨著綠色燃料、推進系統(tǒng)升級和數(shù)字化監(jiān)管平臺成為新船價值核心，能否為未來改裝和能效提升預(yù)留空間，正在成為現(xiàn)代造船評價的重要標準。

因此，目前關(guān)于“中國造船壽命是否落后”的舊式比較，事實上已無法準確描述行業(yè)競爭的新重心。新競賽并非“誰建得最厚”，而是“誰建得最可升級”。

全球造船競爭：不是單一船廠競爭，而是產(chǎn)業(yè)體系競爭

在更宏觀的討論中，Jonathan Kempe（Maritime Strategy & Policy Analyst） 提出，美國和歐洲想復(fù)制恒力重工式的三年產(chǎn)能恢復(fù)難度極高，因為制約因素并不在技術(shù)，而在制度與產(chǎn)業(yè)組織方式：

引用（Jonathan Kempe）： “在分散供應(yīng)鏈、工會結(jié)構(gòu)、審批體系和資本調(diào)配效率受限的環(huán)境中，要實現(xiàn)三年級別的造船產(chǎn)能重構(gòu)，其難度不是工業(yè)問題，而是體系問題。”

而 Colin Grabow（Cato Institute 海事政策研究員） 則以 Jones Act 船隊中的船齡結(jié)構(gòu)為例指出，建造體系的差異比造船國家標簽更能決定壽命與效率，也證明美國當(dāng)前的造船體系已長期偏離全球主流競爭軌道。

恒力重工的意義：是企業(yè)的回歸，也是中國造船體系能力的再集中呈現(xiàn)

恒力重工的恢復(fù)與擴張，不僅是一個企業(yè)的經(jīng)營成功，更體現(xiàn)了中國造船產(chǎn)業(yè)在進入綠色、新燃料和大規(guī)模船隊更新周期后，繼續(xù)保持強競爭力的能力基礎(chǔ)。其背后是一套可協(xié)同、可復(fù)制、可擴展、可持續(xù)演進的產(chǎn)業(yè)鏈組織模型。

全球造船業(yè)的競爭重心，正在從“造得出來”轉(zhuǎn)向“能否長期穩(wěn)定、規(guī)?；?、可持續(xù)地造得出來”。

恒力重工的崛起，正是在這個意義上，被重新看見。