我們過去喜歡房地產(chǎn)，所以世界上有了“基建狂魔”，我們以一己之力建造了全球近30%以上的基建，并且這一比例還在持續(xù)攀升！

同時，我們還喜歡造汽車和造船，所以又以一己之力“為全球貢獻了38% 以上的汽車產(chǎn)量”和”64.2%的新船訂單“，此外，我們還喜歡搞芯片，因此“芯片行業(yè)這一西方最后的工業(yè)明珠”預(yù)計到2026年也將開始淪為“白菜市場”，因為，那時我們的全球市場份額或?qū)⑼黄?5%！

但是，在規(guī)模已經(jīng)占據(jù)全球天花板級占有率的情況下，全球銷量榜與利潤榜的長期倒掛問題卻始終困擾著我們的企業(yè)，汽車也不例外！

雖然很多人說，隨著我們的產(chǎn)量占據(jù)世界的絕對領(lǐng)先，那么我們的利潤就會好起來的，這類觀點確實從古典經(jīng)濟學(xué)角度看有些道理，但似乎對我們的作用又不太明顯，因為中國的巨頭們其規(guī)?；窂胶湍芰Χ继嗨屏?，都呈現(xiàn)出非常有特點的政策先行、市場后置、資本上市、產(chǎn)量為王的情況！

因此在這種上有宏觀指導(dǎo)、下有資本托底的導(dǎo)向性市場內(nèi)，大家的各種行為和模式都高度接近，最后的結(jié)果，就是某些行業(yè)習(xí)慣了對內(nèi)壓成本、中間放杠桿、對外給價差的增長路徑，導(dǎo)致規(guī)模做的很大，但利潤水平卻持續(xù)下降的怪象！

今年1至8月份，我國汽車產(chǎn)銷量首次雙超2000萬輛，但在行業(yè)利潤方面，2020年到2022年汽車行業(yè)利潤依次為2151億元、2114億元、2001億元，但在2023年劇降至1357億元，2024年再度猛降至654億元，今年全年預(yù)計可能還將大幅減少至300億~400億左右水平！

而 豐田 2025 年第三季度利潤，約 430 億元人民幣，很可能超過我們?nèi)袠I(yè)年度利潤，至于為何國內(nèi) TOP8 盈利車企利潤總和不及豐田的問題，我想，我們還是需從利潤構(gòu)成差異、業(yè)務(wù)模式本質(zhì)、全球布局能力三個維度拆解，同時客觀看待中國車企的 “短期差距” 與 “長期潛力”，而非單純以 “利潤數(shù)字” 判斷競爭力。

一、核心數(shù)據(jù)對比：差距的性質(zhì)不是車

首先需厘清兩組關(guān)鍵數(shù)據(jù)的差異，避免陷入 “數(shù)字陷阱”：

從數(shù)據(jù)可見，豐田的 “高凈利潤” 并非來自整車業(yè)務(wù)的強勢增長（營業(yè)利潤同比下滑），而是非經(jīng)營性因素（投資、匯率）+ 多元化業(yè)務(wù)（金融、服務(wù)） 對沖的結(jié)果，而中國車企的利潤則完全依賴 “新車銷售”，且深陷 “銷量增、利潤降” 的價格戰(zhàn)泥潭。

因此，兩者的利潤結(jié)構(gòu)本質(zhì)不同，不能簡單等同于 “造車能力差距”，哪怕豐田汽車是全球排名TOP1的汽車業(yè)巨頭，其在銷售渠道、成本拆解、工時效率、資產(chǎn)管理等各方面也都是MBA的經(jīng)典案例（5W、還是TPS管理法），但其當下實際上也被國際大環(huán)境卷的明顯不適！

二、豐田利潤領(lǐng)先的核心：生態(tài)大于了產(chǎn)品

豐田能在現(xiàn)在這種卷到飛起的行業(yè) “利潤寒冬” 中保持高凈利潤，本質(zhì)是其靠全球化生態(tài)布局和多元化利潤緩沖的優(yōu)勢，而非單純的 “造車能力碾壓”。

我們看其報表，在其利潤結(jié)構(gòu)中，非汽車業(yè)務(wù)實際上是核心業(yè)績 “穩(wěn)定器”！

我結(jié)合了《證券時報》、《懂車帝》數(shù)據(jù)，豐田 Q3 營業(yè)利潤同比下滑 26%-28%（整車業(yè)務(wù)承壓），但凈利潤同比大增 62%，核心靠投資收益（分紅、資產(chǎn)處置）和日元貶值帶來的外匯收益，相當于用 “資本運作” 彌補了主營業(yè)務(wù)的利潤缺口。

并且，豐田的金融服務(wù)板塊（車貸、保險）收入同比也增長了 12%，貸款余額擴張直接貢獻穩(wěn)定利潤。反觀中國車企，90% 以上利潤來自新車銷售，一旦價格戰(zhàn)加劇，利潤立刻被壓縮，并且，由于我國有金控管制，很多車企無法建立有效的金融體系！此外，我們的新勢力，似乎戰(zhàn)略節(jié)奏變的太快，在主業(yè)沒有進入世界級時，就一會汽車遙遙領(lǐng)先、一會機器人、芯片、大模型、飛機，沒有一樣不能干的背后實際上是沒有一樣能真正干的深，干的好，除非自己天然生態(tài)，不然，吃供應(yīng)鏈紅利，做著研發(fā)和廣宣之間的市值游戲總會到頭！

如果我們從利潤和生態(tài)的乘數(shù)效應(yīng)看，其實燃油車的拉動作用是遠高于新能源車，目前歐美日的策略是燃油車和新能源車平衡發(fā)展，適當照顧，這和我們過去形成了較大的政策區(qū)別！因此，從報表看，燃油車依然是豐田的利潤核心，在電動化趨勢下，豐田的燃油車（如凱美瑞、漢蘭達）仍保持高溢價 ，經(jīng)典車型車型的毛利率可達 15%-20%，高于我國新能源車 8%-12% 的水平（我國整體Q3是19.9%）。

最后，豐田沒有給自己貼標簽，也沒有押注純電單一賽道，而是同步推進 “混動（HEV）+ 插混（PHEV）+ 純電（BEV）+ 氫燃料（FCEV）”，這可能就是大廠的好處，其有能力同步跟注，適應(yīng)不同市場。所以能讓其在全球不同市場都能穩(wěn)定盈利。

此外，豐田在 2024 年，已經(jīng)連續(xù)第五次成為全球銷量第一，但其市值僅特斯拉的6分之一左右，但銷量是其9倍左右，TTM僅為其25分之一，這或許也是大家看不上豐田的緣故，但老歸老，也不要低估其利潤實現(xiàn)能力，從其區(qū)域表現(xiàn)看，它的是市場適應(yīng)性結(jié)構(gòu)還是不錯的！

從市場增量看，日本本土降 13.8%、中國降 6.9%（中國市場電動化競爭擠壓），但北美增 4.3%（273 萬輛）、歐洲增 3.6%（116.6 萬輛），而全球這兩個市場的利潤是最高的（北美皮卡、歐洲混動）直接彌補了亞洲市場的下滑，而我國車企的海外布局受各種政策為主，仍主要以 “性價比走量” 為主（如東南亞、拉美），利潤率遠低于豐田的歐美市場，雖然有部分車企出現(xiàn)了9月銷量等于1-8月總和的良好趨勢，但這種波動不可能每個月發(fā)生。

三、中國車企為何利潤低：結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和流量思維依賴

國內(nèi) TOP8 車企利潤總和不足豐田一半，核心是“規(guī)模擴張優(yōu)先于利潤”、“單一業(yè)務(wù)競爭紅?；?、“轉(zhuǎn)型投入尚未兌現(xiàn)”、”互聯(lián)網(wǎng)節(jié)奏帶崩行業(yè)利潤“等四大階段性問題，而非 “技術(shù)或產(chǎn)品不如人”：

行業(yè)層面，主要是“價格戰(zhàn) + 補貼退坡” 擠壓利潤空間，2025 年前 10 個月，中國汽車銷量增加8%，但行業(yè)利潤率僅 4.4%（低于普通制造業(yè)平均水平），很多車商報表里，增加最大的就是營銷費用！

而在業(yè)務(wù)層面：“賣車依賴癥” 未破，生態(tài)布局滯后，大家卷話題，拉市值，做供應(yīng)鏈金融生態(tài)都來不及，哪有時間搞真正的技術(shù)和市場！這導(dǎo)致中國部分車企的利潤結(jié)構(gòu)高度單一，金融、服務(wù)等增值業(yè)務(wù)占比不足 5%！

而新勢力，近期數(shù)據(jù)增長確實驚人，但缺乏豐田式的 “縱向整合體系”，不過，在電動化、智能化上的投入已見成效，但短期仍處于 “投入大于回報” 階段，因此，規(guī)模效應(yīng)未完全釋放！

而且我國新能源車滲透率，雖然已經(jīng)超了 40%，但車企的電動化車型仍缺少百萬級別的單車型規(guī)模，成本分攤能力不足，大家不斷和電商日用品一樣的汽車上新，我總感覺是種浪費。

所以，總的來看，利潤差距的背后，是發(fā)展階段的差異，而非 “終局的勝負”，豐田的相對高利潤，本質(zhì)是 “成熟企業(yè)的利潤管理能力”，而中國車企的低利潤是 “轉(zhuǎn)型期的陣痛”，大家為搶占電動化賽道，不得不以 “價格換規(guī)模、投入換技術(shù)”。

短期看，豐田的利潤優(yōu)勢仍將持續(xù)，但長期看，中國車企與豐田的差距或?qū)⒅鸩娇s小。畢竟，汽車行業(yè)的未來在電動化，而中國已在這條賽道上占據(jù)了先發(fā)位置。