說起新能源汽車行業(yè)的起落，威馬汽車的崩塌堪稱最刺眼的樣本。

這家曾與蔚來、小鵬、理想并稱為“造車新勢力四巨頭”的企業(yè)，如今只剩下超過200億元的負(fù)債和創(chuàng)始人沈暉遠(yuǎn)走海外的背影，其興衰軌跡儼然復(fù)刻了賈躍亭式的悲劇。

在新能源汽車圈，沈暉曾經(jīng)可以說是“神一樣”的存在，他的履歷非常亮眼，早年的時候在博格華納當(dāng)工程師，后來又跑到菲亞特做中國高管，可以說整整20年都是泡在傳統(tǒng)車企中工作的。

像當(dāng)年吉利花18億美金收購沃爾沃的業(yè)務(wù)就是由沈暉牽頭操辦的，這份經(jīng)歷也讓不少車企眼睛都亮了，覺得他是“最懂造車的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者”了，把錢交給這樣的人，就是放心坐等著收益的事情了。

2015年，沈暉帶著10億的啟動資金自立門戶，創(chuàng)立了威馬汽車，“威馬”在德語里的意思是“世界冠軍”，明眼人都能看出來沈暉的野心不小。

果不其然，公司才剛起步?jīng)]多久，他的首輪融資就拿到了10億美金，創(chuàng)下了當(dāng)時造車新勢力最快的融資記錄，那時候的沈暉無論走到哪里都是焦點，所有人都覺得沈暉可以締造一個新的汽車神話。

當(dāng)別的造車新勢力都忙著找代工廠節(jié)省成本的時候，沈暉偏偏要反其道而行之，他一門心思的要搞重資產(chǎn)，砸了117億在溫州和黃岡建了兩座智能工廠。

按他最開始的規(guī)劃是，每年兩個工廠最少也要生產(chǎn)25萬輛汽車，單單是設(shè)備投資就超過了蔚來和小鵬的總和。

2018年，在所有人的期待下，威馬的首款車型EX5正式上市了，補貼后的價格才11.23萬起，這個價格可以說拿捏了很多的消費者，第一年就賣出了3844輛，銷售額直接沖到了新勢力銷量榜單第二。

2019年就更猛了，EX5單車型就賣了1.69萬輛，登頂了銷量冠軍，那時候威馬的市值直接突破了470億，成了科創(chuàng)板塊最熱門的香餑餑，沈暉的造車神話似乎真的要成了。

但誰也沒想到，風(fēng)光了沒幾年，威馬就開始走下坡路了，而且摔得特別慘，最先出問題的就是產(chǎn)能，25萬的年產(chǎn)能，實際上只用了17.6%，大量設(shè)備被迫閑置。

光是溫州的工廠每年的折舊費用就高達(dá)5億多，2019年到2021年這三年里，威馬累計虧本了174億，平均每賣掉一輛車就得虧6.2萬元。

屋漏偏逢連夜雨，疫情期間，依賴的網(wǎng)約車訂單直接暴跌了60%，要知道威馬60%的銷量都是靠著B段渠道，2022年銷量腰斬到了2.94萬輛，經(jīng)銷商也扛不住了，退網(wǎng)率直接飆升到了45%，4S店也從621家縮水到了230家，門店一個個的全都關(guān)門大吉了。

銷量下滑還只是表面，藏在背后的技術(shù)問題沒多久就暴露了，大家慢慢發(fā)現(xiàn)，威馬其實根本就沒有什么核心技術(shù)，三電系統(tǒng)全都靠外購，自動駕駛套用的是百度的方案，車技系統(tǒng)就是把科大訊飛和小米的生態(tài)拼湊了起來。

2021年推出的W6系統(tǒng)宣稱自己是L4級自動駕駛量產(chǎn)車，結(jié)果呢，實際卻只有基礎(chǔ)的泊車功能而已，純粹就是個噱頭罷了。

更讓人糟心的還是2020年的“鎖電門”，車主們突然發(fā)現(xiàn)車的續(xù)航縮水了30%，一查才知道，威馬偷偷通過OTA升級限制了電池容量。

這一下徹底把車主惹毛了，集體維權(quán)把威馬推上了浪尖風(fēng)口，品牌信任度碎了一地，有業(yè)內(nèi)人士扒出來，EX5的代碼和吉利帝豪高度相似，所謂的“創(chuàng)新”可能根本就不存在。

不光如此，威馬的內(nèi)部管理也開始出現(xiàn)了各種問題，2021年沈暉的年薪高達(dá)1.26億，算上期權(quán)的話，這錢占了公司當(dāng)年營收的32%。

但與此同時的威馬，員工社保斷繳，供應(yīng)商被欠了17億貨款，溫州總部甚至因為欠房租都被斷電了。

但為了沖銷量好看，沈暉還搞起了“員工刷單”，2021年號稱賣了4.4萬輛，其中的30%其實都是內(nèi)部消化的，大量沒賣出去的車都被堆在了廠區(qū)里，成了沒人管的“僵尸車”。

2023年9月，沈暉借著去慕尼黑車展的名義出國，之后就徹底玩起了失蹤，有消息說他早就把家人資產(chǎn)轉(zhuǎn)移到了紐約，自己也在那邊待著，他還通過質(zhì)押股權(quán)套現(xiàn)了5億多。更諷刺的是，2024年1月他還用北京的IP轉(zhuǎn)發(fā)了新聞，結(jié)果被網(wǎng)友拆穿實際他人還在紐約。

沒多久，威馬的資金鏈最終還斷了，威馬前前后后搞了12輪融資，410億真金白銀全都花光了，可三次的IPO全都失敗了，欠款也不斷的累計，那些曾經(jīng)信任過威馬的人們都苦不堪言。

說起他的這些經(jīng)歷，有人會想到賈躍亭，倆人都是造車圈的“狂人”，套路也有點像，都是用資本故事掩蓋商業(yè)邏輯的漏洞，最后把爛攤子扔給別人。

只不過賈躍亭還在靠著“下周回國”維持謊言，沈暉則是直接失聯(lián)跑路了，留下了4000萬員工欠薪和200億供應(yīng)商債務(wù)，連句交代都沒有。

威馬的倒掉，給新能源行業(yè)敲了個大大的警鐘。造車根本不是PPT競賽，而是技術(shù)、成本、供應(yīng)鏈的馬拉松。

沈暉執(zhí)著的重資產(chǎn)模式，在銷量沒起來的時候就是個“吞金獸”，2025年威馬雖然試著復(fù)產(chǎn)EX5，月產(chǎn)量也就一千臺，在比亞迪、特斯拉的價格戰(zhàn)里根本沒活路。

更重要的是，沈暉一個人握有60%的投票權(quán)，公司里他說一不二，117億建廠、自己拿1.26億年薪這種決策，沒人能制衡。對比理想、小鵬的AB股設(shè)計，就能看出科學(xué)的治理架構(gòu)有多重要，資本不能光迷信個人光環(huán)，不然遲早要翻車。