【文/觀察者網(wǎng) 潘昱辰 編輯/高莘】日前，有消息稱前吉利汽車中央研究院核心人物胡偉龍將入職奇瑞汽車，統(tǒng)籌奇瑞的輔助駕駛研發(fā)工作。而此前負(fù)責(zé)奇瑞智能化中心實(shí)際運(yùn)營的謝保軍，今后則將負(fù)責(zé)奇瑞整車電子電器架構(gòu)研發(fā)。

截至目前，奇瑞方面并未對此做出回復(fù)。不過就在今年5月，奇瑞曾宣布將旗下子公司雄獅科技、大卓智能與研發(fā)總院相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，統(tǒng)一成立奇瑞智能化中心，下設(shè)智能座艙、智能輔助駕駛、數(shù)字架構(gòu)等業(yè)務(wù)模塊。原雄獅科技CEO鄔學(xué)斌負(fù)責(zé)整體方向把關(guān)。曾在極氪任副總裁，負(fù)責(zé)極氪電子電氣架構(gòu)相關(guān)業(yè)務(wù)的謝保軍負(fù)責(zé)該中心的實(shí)際運(yùn)營。

今年3月，奇瑞宣布30多款車將陸續(xù)搭載高階輔助駕駛 視覺中國

“奇瑞的智能化要不客氣了！”在2024年奇瑞全球創(chuàng)新大會上，董事長尹同躍繼提升電動(dòng)化轉(zhuǎn)型速率后，再度高調(diào)宣布奇瑞的轉(zhuǎn)型決心。而奇瑞統(tǒng)一的智能化中心的成立，則是其在早期智能化道路不斷探索布局及試錯(cuò)后的直接結(jié)果，標(biāo)志著奇瑞在長達(dá)數(shù)年的智能化分散探索后，開始走向集中統(tǒng)一。

早期探索與試錯(cuò)經(jīng)驗(yàn)

早在2010年，當(dāng)許多中國車企還在傳統(tǒng)制造領(lǐng)域深耕時(shí)，奇瑞就在上海成立了智能化公司雄獅科技，布局智能互聯(lián)技術(shù)研發(fā)。2013年，艾瑞澤、瑞虎等核心系列產(chǎn)品就開始搭載各種智能車機(jī)體驗(yàn)。

2023年2月，面對吉利、長城等對手紛紛成立輔助駕駛業(yè)務(wù)部門或獨(dú)立子公司的浪潮，奇瑞不甘落后地成立了大卓智能，并邀請?jiān)?fù)責(zé)特斯拉、小鵬自動(dòng)駕駛研發(fā)的谷俊麗出任CEO。這一動(dòng)作曾被外界解讀為奇瑞在智能化領(lǐng)域“不客氣”的初步體現(xiàn)。

至此，奇瑞的智能化研發(fā)形成了雄獅科技負(fù)責(zé)智能座艙、大卓智能主攻自研輔助駕駛、研發(fā)總院承擔(dān)部分智能化任務(wù)的三足架構(gòu)。在此架構(gòu)下，三家公司初期分工明確，但相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)缺乏整體的規(guī)劃與布局，導(dǎo)致研發(fā)出現(xiàn)資源分散、進(jìn)展遲緩等問題。

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其中，大卓智能的誕生承載著奇瑞極高的期望。但由于采取“雙線并行”的策略，一方面開發(fā)可快速量產(chǎn)的ADAS系統(tǒng)，另一方面布局高投入、長周期的L4級Robotaxi，導(dǎo)致了研發(fā)資源的分散。其中，L4項(xiàng)目在吸收大量公司資源的同時(shí)，卻在短期內(nèi)無法盈利，從而擠壓了L2量產(chǎn)項(xiàng)目必需的投入。

并且，盡管大卓智能提出全?？煽氐睦砟睿趯?shí)際量產(chǎn)中仍依賴于英偉達(dá)、博世等供應(yīng)商的軟硬件產(chǎn)品，作用近乎于高級集成商。多重因素疊加下，這家曾投入約5億元、被視為奇瑞智能化先鋒的子公司，在成立僅兩年半后，其主體業(yè)務(wù)便逐步解散，相關(guān)團(tuán)隊(duì)與任務(wù)被整合或移交。

技術(shù)落地與價(jià)值載體

而奇瑞智能化子公司探索受阻，更深層次的原因則在于集團(tuán)整體面臨的技術(shù)實(shí)力與品牌塑造之間的割裂，從而影響了智能化技術(shù)價(jià)值的實(shí)現(xiàn)。

奇瑞素以“理工男”自矜，然而，其技術(shù)研發(fā)能力在新能源汽車尤其是高端市場中，尚未轉(zhuǎn)化為品牌影響力和產(chǎn)品溢價(jià)。無論是過去被寄予厚望的星途星紀(jì)元，還是與華為合作的鴻蒙智行智界品牌，其市場表現(xiàn)較之其他20萬—30萬元的主流競品仍有相當(dāng)差距。

由于其技術(shù)實(shí)力未能通過有效的品牌敘事，轉(zhuǎn)化為清晰的用戶心智占位，使得奇瑞智能化技術(shù)未能復(fù)刻華為鴻蒙座艙、乾崑智駕等技術(shù)品牌之于問界等鴻蒙智行品牌的正向影響。

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而品牌向上突破的乏力，也使得前沿技術(shù)缺乏落地載體和溢價(jià)空間，當(dāng)搭載智能化技術(shù)的奇瑞車型銷量不振時(shí)，昂貴的研發(fā)方案就失去了規(guī)?；妮d體，使研發(fā)投入難以通過市場回報(bào)形成良性循環(huán)，反向也影響了奇瑞智能化的發(fā)展。當(dāng)技術(shù)無法通過高端品牌實(shí)現(xiàn)價(jià)值躍升，反而在追求“智駕平權(quán)”的壓力下，不斷下放至更走量的中低端車型時(shí)，對成本極度敏感的市場又會制約技術(shù)的深度研發(fā)。

并且，由于智能座艙與輔助駕駛作為智能汽車的兩大核心技術(shù)體系，在研發(fā)初期就被分割在不同的公司實(shí)體中運(yùn)行，使得用戶無法獲得座艙與智駕無縫融合的一體化體驗(yàn)，而這正是特斯拉、“蔚小理”等新勢力著力打造的核心競爭力。

整合新生與未來挑戰(zhàn)

在此背景之下，于今年5月成立的奇瑞智能化中心，可以算作奇瑞對過往分散試錯(cuò)模式的總結(jié)與修正。新的智能化中心下設(shè)智能座艙、智能輔助駕駛、數(shù)字架構(gòu)等研發(fā)、創(chuàng)新模塊，通過整合集團(tuán)研發(fā)資源，結(jié)束內(nèi)部消耗，從而實(shí)現(xiàn)“硬件-算法-數(shù)據(jù)-軟件-生態(tài)-場景”的全鏈路閉環(huán)。

整合后的智能化中心最初由鄔學(xué)斌和謝保軍掛帥。而此番網(wǎng)傳即將到來統(tǒng)籌輔助駕駛研發(fā)的胡偉龍，曾在吉利主導(dǎo)自動(dòng)泊車和高速NOA量產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)，而這正是奇瑞所急需的實(shí)戰(zhàn)能力，可能意味著奇瑞智能駕駛研發(fā)將迎來新的思路和方法。

按照計(jì)劃，2026年奇瑞將實(shí)現(xiàn)L3級別輔助駕駛的量產(chǎn)。此外，奇瑞還計(jì)劃今年推出30款搭載“獵鷹智駕”的產(chǎn)品，覆蓋不同價(jià)位和車型。而與華為再度攜手簽署的智界品牌戰(zhàn)略2.0合作協(xié)議，投入超過100億元和5000人研發(fā)團(tuán)隊(duì)在智界上，也表明奇瑞正在調(diào)整合作策略。

今年3月，搭載獵鷹智駕的奇瑞車型 視覺中國

當(dāng)然，奇瑞的智能化整合只是開始，前路挑戰(zhàn)依然不會太小。一方面，如何將原雄獅科技、大卓智能及研發(fā)總院不同背景、不同文化的團(tuán)隊(duì)真正融合，形成合力，是巨大的管理課題；另一方面，奇瑞目前智能駕駛的供應(yīng)商陣容依然龐大，包括輕舟智航、鑒智科技、華為、Momenta、博世等多家合作伙伴。如何厘清自研與合作的邊界，在可控與開放之間找到最佳平衡點(diǎn)，同樣考驗(yàn)管理者的智慧。

此外，品牌重塑仍將是奇瑞未來五年的重大挑戰(zhàn)。如何通過清晰的產(chǎn)品定位和品牌敘事，在用戶心中建立起真正的價(jià)值認(rèn)知，解決技術(shù)實(shí)力與品牌溢價(jià)之間的斷裂，也將是對奇瑞智能化新管理團(tuán)隊(duì)的考驗(yàn)。最終，智能化中心的技術(shù)成果，不僅需要奇瑞、捷途、iCar這樣面向主流市場的品牌，也依靠星途、智界等高端品牌的成功來實(shí)現(xiàn)增值。

因此，這場智能化整合的成敗，實(shí)際上與奇瑞整體的品牌向上之役已經(jīng)緊密地綁定在了一起。

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