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網(wǎng)易汽車10月20日報道 2025年10月20日，保時捷股份公司監(jiān)事會正式宣布，任命Michael Leiters博士為首席執(zhí)行官，自2026年1月1日起生效。現(xiàn)任CEO奧博穆在執(zhí)掌保時捷十年后，將結束長達三年的 “雙重領導” 生涯，未來專注于大眾汽車集團首席執(zhí)行官職務。

大眾汽車集團與保時捷股份公司執(zhí)行董事會主席奧博穆博士

這一人事變動并非偶然，而是保時捷在銷量下滑、電動化受阻、股東施壓多重壓力下的戰(zhàn)略抉擇，兼具保時捷基因與全球超跑品牌管理經(jīng)驗的Leiters，被寄予了帶領品牌突圍的厚望。

奧博穆的十年保時捷任期，堪稱一部典型的豪華品牌“時代樣本”。奧博穆?lián)碛型瑵髮W博士學位，任期內(nèi)曾帶領保時捷連年刷新財務紀錄，2022年9月保時捷在法蘭克福證券交易所的成功上市，不僅是當年全球資本市場的一件大事，也創(chuàng)下了歐洲近十年來最大規(guī)模的首次公開募股（IPO）紀錄，為母公司大眾汽車集團的電動化轉型注入了強勁動力。他主導的產(chǎn)品布局中，純電跑車Taycan（參數(shù)丨圖片）累計銷量超15萬輛，完成保時捷電動化轉型的初步嘗試。

榮光背后，多重危機已悄然埋下伏筆。最棘手的是電動化轉型 “目標與現(xiàn)實差距”：2023年保時捷提出 “2025年超半數(shù)新車電動化” 的目標，但2024年新能源車交付占比僅達27%，純電車型占比不足15%。產(chǎn)品迭代的滯后更顯被動，Taycan自2019年上市后僅在2022年進行小幅升級，第二款純電車型Macan EV交付推遲近2年，而母公司大眾集團 Cariad 軟件公司的智駕系統(tǒng)還多次曝出兼容性問題。

市場表現(xiàn)的疲軟則成為壓垮駱駝的最后一根稻草。2025年上半年，保時捷銷售收入181.6億歐元，同比下滑6.7%，這是自2020年后首次半年度下滑；營業(yè)利潤10.1億歐元，同比降幅更是達到約67%。關鍵市場的下滑尤為刺眼：中國市場前三季度銷量同比下降26%，德國市場下滑16%，歐洲其他市場也出現(xiàn)4% 的降幅。

內(nèi)外部壓力的疊加最終促成了人事調(diào)整。自2022年9月保時捷獨立上市以來，奧博穆的 “雙重 CEO” 身份就飽受爭議，投資者認為這導致其精力分散，無法有效應對品牌面臨的挑戰(zhàn)。2025年5月，部分投資者借業(yè)績下滑施壓，要求其辭去其中一個職位；大眾汽車工會負責人也公開表示 “這種雙重領導必須結束”。在這樣的背景下，奧博穆的卸任成為必然，正如他在聲明中所言，“為大眾汽車集團的整體利益考慮，我已決定移交保時捷的職責”。

保時捷監(jiān)事會最終選擇 Michael Leiters，看中的是他身上 “保時捷基因 + 跨品牌經(jīng)驗” 的獨特組合。這位德國籍管理者與保時捷的淵源可以追溯到2000年，在品牌任職的13年間，他深度參與了 Macan 和 Cayenne 等核心車型的開發(fā)管理，其中初代卡宴混動版的研發(fā)經(jīng)歷，為其積累了早期新能源技術經(jīng)驗。對于保時捷而言，這種對品牌 DNA 的深刻理解，是外部空降者難以替代的優(yōu)勢。

Michael Leiters博士

離開保時捷后的職業(yè)生涯，更讓 Leiters 的履歷趨于完美。在法拉利擔任首席技術官的八年多時間里，他主導了 SF90、296等混動超跑的開發(fā)，將性能與新能源技術的融合推向新高度。而2022年至2025年擔任邁凱倫 CEO 期間，他主導推出750S、Artura 等車型，展現(xiàn)出從技術研發(fā)到品牌運營的全鏈條管理能力。這種 “技術 + 管理” 的雙重背景，恰好契合了保時捷當前對領導者的核心訴求。

保時捷監(jiān)事會主席沃爾夫岡?保時捷博士的表態(tài)印證了這一點：“奧博穆博士完成了卓越貢獻，而 Leiters 這樣擁有跑車行業(yè)豐富經(jīng)驗的專業(yè)人士接任，值得期待?！?奧博穆本人也對繼任者給予肯定，稱其 “將帶領新團隊再創(chuàng)輝煌”。市場分析普遍認為，Leiters 既懂保時捷的傳統(tǒng)，又了解全球超豪華品牌的新能源轉型路徑，是現(xiàn)階段的 “最佳人選”。

2026年1月正式履新后，Leiters 將直面保時捷成立以來最復雜的市場環(huán)境。從現(xiàn)狀來看，Leiters 首要任務是重塑電動化戰(zhàn)略的節(jié)奏與可信度。此前保時捷已進行戰(zhàn)略回調(diào)，宣布推遲部分電動車型推出，將內(nèi)燃機和混合動力汽車的生產(chǎn)壽命延長至未來十年，原本計劃純電亮相的全新高端 SUV 系列也改為提供燃油和插混版本。Leiters 需要在 “堅守電動化長期目標” 與 “適應短期市場需求” 之間找到平衡。一方面，卡宴電動版已開啟路測，計劃2026年發(fā)布，純電718也定于2027年前推出，這些產(chǎn)品的落地質量將直接影響轉型信心；另一方面，如何避免 “戰(zhàn)略反復”，向投資者和市場傳遞清晰穩(wěn)定的信號，同樣至關重要。

第二個挑戰(zhàn)在于贏回關鍵市場的競爭力，尤其是中國市場。作為保時捷全球最大的單一市場之一，中國市場26% 的銷量下滑（2025年前三季度）背后，是本土化能力的明顯短板。調(diào)研顯示，中國30萬 - 50萬元區(qū)間消費者中70% 關注 “智能座艙 + 輔助駕駛”，但保時捷純電車型仍存在車機本土化不足、智駕功能落后等問題 —— 部分 Taycan 未接入微信車載版、高德地圖，城市 NOA 適配有限，與中國品牌的 “全場景智駕” 形成差距。同時，特斯拉 Model S 的性價比優(yōu)勢、比亞迪仰望 U8的 “豪華 + 智能” 沖擊、小米 SU7 Ultra 對 “性能標簽” 的挑戰(zhàn)，讓保時捷的市場空間不斷被擠壓。Leiters 需要加速推進本土化戰(zhàn)略，上海研發(fā)中心的落地、本土化車機的適配、智駕硬件的升級，都需要更快的執(zhí)行效率。

成本控制與盈利修復則是更為緊迫的現(xiàn)實壓力。保時捷已啟動 “全球效率優(yōu)化計劃”，計劃通過自然減員、限制招聘等方式削減約3900個工作崗位，以實現(xiàn)年省8億歐元運營成本的目標。但這種 “節(jié)流” 措施難以持續(xù)，Leiters 需要找到 “開源” 路徑：如何通過產(chǎn)品結構優(yōu)化提升利潤率？如何在不損害品牌溢價的前提下應對豪華新能源車市場的 “性價比戰(zhàn)”？如何通過精細化運營降低新能源車型的研發(fā)和生產(chǎn)成本？這些問題的答案，將決定保時捷能否走出2025年的利潤下滑困境。

對于 Leiters 而言，破局的關鍵或許在于 “融合”—— 將保時捷的性能基因與現(xiàn)代新能源技術深度融合，將全球品牌經(jīng)驗與區(qū)域市場需求融合，將短期業(yè)績修復與長期戰(zhàn)略布局融合。他在法拉利和邁凱倫積累的混動、純電技術落地經(jīng)驗，以及對超豪華品牌用戶需求的理解，有望為保時捷提供新的思路。

保時捷的換帥風波，折射出全球豪華汽車品牌在電動化浪潮中的集體困境。當新能源技術重塑行業(yè)規(guī)則，當中國等新興市場成為競爭核心，當智能駕駛成為新的護城河，傳統(tǒng)豪華品牌的 “品牌溢價” 正受到前所未有的挑戰(zhàn)。

奧博穆的十年任期見證了 “傳統(tǒng)豪華的最后榮光”，而 Leiters 的上任則標志著保時捷進入 “主動求變” 的新階段。對于整個行業(yè)而言，這場人事變動傳遞出清晰信號：在技術變革與市場洗牌的雙重壓力下，豪華品牌需要既懂傳統(tǒng)又敢創(chuàng)新的領導者，需要更靈活的戰(zhàn)略調(diào)整機制，更需要對用戶需求的快速響應能力。

2026年將成為保時捷的 “轉折之年”。Leiters 這位 “老兵新帥” 能否帶領品牌在電動化迷霧中找到方向，能否讓保時捷重拾增長動能，不僅關乎這個百年品牌的未來，也將為全球豪華車市場的轉型提供重要樣本。市場正在等待答案，而答案，將寫在每一款產(chǎn)品的迭代里，每一個市場的反饋中。