據(jù)報道，日產(chǎn)汽車將于2026年開始從其中國工廠向東南亞、中東及其他地區(qū)出口電動汽車。首批出口車型包括N7電動轎車，該車由日產(chǎn)在華合資企業(yè)東風日產(chǎn)主導設計開發(fā)。未來出口陣容還將包括插電式混合動力車型（如2025年下半年推出的首款插混皮卡）及現(xiàn)有車型的中國市場改款版本。

近一段時間，日產(chǎn)汽車深陷多重困境，涉及財務虧損、市場潰敗、戰(zhàn)略失誤及內(nèi)部重組等多方面問題。2024財年，日產(chǎn)凈虧損達6709億日元（約45億美元），創(chuàng)歷史最差紀錄，營業(yè)利潤同比暴跌88%至698億日元。2024年全球銷量同比下降2.8%至334.6萬輛，

為了改變現(xiàn)狀，日產(chǎn)公司希望借助中國制造的低價電動汽車將吸引大量海外訂單。中國新能源汽車這幾年一直走在全球的前列。中國制造的電動汽車在續(xù)航里程、智能化等方面都十分出色。

此前，東風汽車與日產(chǎn)成立新的公司以專注汽車出口。此舉是為日產(chǎn)從中國工廠向全球市場出口新能源汽車做好了準備。可以認為，雙方通過整合中國制造優(yōu)勢與日產(chǎn)全球渠道，探索合資車企反向出口的新范式。

N7即將出口全球

日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）作為日產(chǎn)在華合資企業(yè)（東風日產(chǎn)）設計和開發(fā)的首款純電動轎車，憑借高性價比和本土化創(chuàng)新，已成為其2026年從中國出口的核心車型。

N7起售價11.99萬元人民幣（約1.67萬美元），定位中型純電轎車，價格明顯低于同級競品如特斯拉Model 3（23.19萬起）和比亞迪漢EV（18.98萬起）。上市一小時收獲10138臺訂單，創(chuàng)下合資電動車史上最快破萬紀錄。其中60%的用戶選擇了14.99萬元的頂配Max版本，這意味著消費者對“高配低價”策略的高度認可。

N7最具顛覆意義的亮點在于，軸距在2900mm以上的中大型純電轎車，普遍定價都在15萬元以上，但是N7卻以2915mm的軸距表現(xiàn)，價格錨點下探至11.99萬起，和緊湊型燃油轎車形成直接對標。這種“B級車賣A級價”的降維打擊，非常有沖擊力。

同時，它還做到了基礎版配置不縮水，即使是11.99萬元的Air版，也標配8155芯片、18項被動安全配置，消除“低配丐版”顧慮；14.99萬元的Max版提供8295P芯片、英偉達Orin智駕芯片、高速NOA等功能，傳統(tǒng)上這些配置僅見于20萬+車型，形成“性價比天花板”的市場認知。

不得不說，新勢力品牌的打法確實有效。

截止6月16日，東風日產(chǎn)官宣N7訂單突破2萬輛，這樣的成績也為其出口計劃奠定了基礎。東南亞市場如泰國、印尼對電動車需求快速增長，2024年區(qū)域EV銷量約15萬輛，預計2026年達30萬輛。中東市場則因油價補貼減少轉向新能源，N7的低價和高續(xù)航有望搶占市場份額。相比本田和豐田，日產(chǎn)通過中國制造的成本優(yōu)勢，有望在2026年實現(xiàn)出口銷量突破10萬輛。

日產(chǎn)為了把N7出口到全球市場，出口車輛需要更改軟件規(guī)格，還投資入股阿爾特汽車技術公司（IAT Automobile Technology），目的是為了規(guī)避部分國家對使用中國產(chǎn)人工智能產(chǎn)品限制的規(guī)定。能夠看出，日產(chǎn)做足了準備。

雙方一拍即合

關于出口業(yè)務，目前來看，對于日產(chǎn)汽車來說，出口業(yè)務具有多重戰(zhàn)略價值。一方面，日產(chǎn)汽車銷量持續(xù)下滑，在中國市場有大量閑置的產(chǎn)能。出口業(yè)務將直接利用這些閑置的產(chǎn)能，把生產(chǎn)出來的車型銷往海外。目前的計劃是，在2025年啟動出口業(yè)務，將出口四款自主研發(fā)的日產(chǎn)品牌新能源車型，第一步目標為年出口10萬輛。其中就包括N7純電動轎車和Frontier Pro插電混動皮卡，這兩款車在設計階段已考慮全球市場需求。同時，現(xiàn)有車型也在中國市場進行獨立改款，未來將加入出口陣容。

另外，日產(chǎn)在海外市場面臨電動車產(chǎn)品不足的問題，而上文說到的N7和Frontier Pro可以填補這一空白。再加上中國在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的成本和技術優(yōu)勢顯著，日產(chǎn)可以最大程度降低生產(chǎn)成本，并能保證智能化水平。在東南亞、中東、拉丁美洲及非洲，日產(chǎn)將依托現(xiàn)有經(jīng)銷商網(wǎng)絡快速鋪貨，在一年內(nèi)將這些MADE IN CHINA的車型推向全球。

目前，這些市場對高性價比電動車需求旺盛。主要得益于政府政策推動、充電基礎設施完善以及消費者對環(huán)保出行的接受度提升。

比如巴西政府通過“Mover”綠色出行計劃（替代之前的“Rota 2030”），提供稅收減免、購車補貼等激勵措施，巴西重點城市（如圣保羅、里約）的充電樁覆蓋率顯著提升；再比如，日產(chǎn)在東南亞和中東等地區(qū)已建立有較完善的經(jīng)銷商體系，尤其在泰國、印尼、阿聯(lián)酋和沙特等市場。針對非洲地區(qū)電力基礎設施薄弱的情況，日產(chǎn)選擇推廣e-Power混動技術車型。

總而言之，日產(chǎn)的策略非常清晰，面對東南亞和中東這樣的成熟市場，推出高性價比中國產(chǎn)電動車，面對非洲這樣的基礎設施不完善的市場，則是以混動技術過渡。

應該說日產(chǎn)汽車反向出口的經(jīng)營思路是可行，甚至說是相當務實的。既然中國在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上有著顯而易見的成本和技術優(yōu)勢，肯定要利用起來，更何況它還和東風汽車這個中國最大的國有汽車集團（之一）有著密切的合作，雙方還成立了新的合資公司，將進一步整合中國供應鏈資源，出口整車及零部件。

一個想要借勢，一個想要拓展海外市場，雙方一拍即合，成為新的合資模式下的標桿案例。

百姓評車

日產(chǎn)借助中國電動車產(chǎn)業(yè)鏈完成反向出口，本質(zhì)上是將中國市場的技術迭代速度、成本優(yōu)勢和智能化生態(tài)轉化為全球戰(zhàn)略資源。如果跑得通，其示范意義將十分重大。對于日產(chǎn)和東風汽車來說都是如此。