2025年7 月17日，民航局《關(guān)于切實(shí)加強(qiáng)近期通航安全工作的通知》（下稱 “717 通知”）中 “限定16周歲以下人員不得參與體驗(yàn)帶飛” 的規(guī)定，在航空業(yè)界掀起軒然大波。這一以 “安全” 為名的禁令，被不少從業(yè)者和專家視為 “一刀切” 的懶政，更引發(fā)了關(guān)于 “低空經(jīng)濟(jì)啟蒙與安全管控如何平衡” 的深度討論。當(dāng)飛行體驗(yàn)本應(yīng)成為青少年航空興趣的 “敲門磚” 時(shí)，簡單的年齡限制是否會(huì)切斷航空人才培育的源頭活水？

一、安全之名：禁令背后的邏輯爭議

“717 通知” 的出臺(tái)背景是今年以來 7 起通航事故造成 10 人死亡的安全形勢，局方希望通過收緊體驗(yàn)帶飛管理降低風(fēng)險(xiǎn)。其核心依據(jù)是 “參照《民用航空器駕駛員合格審定規(guī)則》中‘學(xué)生駕駛員執(zhí)照需年滿 16 周歲’的要求”，但這一邏輯從根源上存在偏差。

飛行體驗(yàn)與專業(yè)學(xué)飛有著本質(zhì)區(qū)別：前者是在資深教員全程操控下的體驗(yàn)活動(dòng)，參與者無需具備駕駛能力；后者則是系統(tǒng)性的技能培訓(xùn)，對(duì)年齡和能力有剛性要求。將兩者的年齡標(biāo)準(zhǔn)簡單掛鉤，相當(dāng)于用 “考駕照的年齡限制” 約束 “乘車體驗(yàn)”，顯然缺乏合理性。更關(guān)鍵的是，目前沒有任何數(shù)據(jù)表明，通航事故的發(fā)生與 16 周歲以下體驗(yàn)者存在強(qiáng)關(guān)聯(lián) —— 事故多源于設(shè)備故障、操作失誤或天氣突變，而非體驗(yàn)者年齡。

從國際經(jīng)驗(yàn)看，安全與青少年飛行體驗(yàn)完全可以并行。美國 EAA “雛鷹計(jì)劃” 讓 200 多萬名青少年免費(fèi)體驗(yàn)飛行，通過 “專業(yè)教員陪同 + 標(biāo)準(zhǔn)化流程” 實(shí)現(xiàn)了數(shù)十年低事故率；歐洲針對(duì) 12 歲以上青少年的航空教育項(xiàng)目，更是將飛行體驗(yàn)與航空知識(shí)學(xué)習(xí)結(jié)合，成為人才培育的重要路徑。這些案例證明，真正的安全保障來自規(guī)范的流程設(shè)計(jì)，而非年齡限制。

二、行業(yè)之痛：禁令對(duì)低空經(jīng)濟(jì)的連鎖沖擊

通航產(chǎn)業(yè)本就處于 “回暖初期”，飛行體驗(yàn)是少數(shù)兼具市場活力與科普價(jià)值的業(yè)態(tài)，而 16 周歲以下青少年占體驗(yàn)人群的 90% 左右。禁令的出臺(tái)，相當(dāng)于直接切斷了這一業(yè)態(tài)的核心客源，其影響已開始顯現(xiàn)：

在市場端，不少通航公司的 “航空研學(xué)” 項(xiàng)目被迫取消，部分航空營地因收入銳減面臨閉園。上海某通航企業(yè)負(fù)責(zé)人透露，7 月下旬以來，暑期飛行體驗(yàn)訂單退訂率達(dá) 100%，前期投入的飛行器維護(hù)、場地布置等成本已無法回收。更深遠(yuǎn)的影響在于 “低空經(jīng)濟(jì)場景培育”—— 飛行體驗(yàn)本是讓公眾接受低空飛行的重要方式，而青少年作為未來消費(fèi)主力，其認(rèn)知啟蒙的缺失將導(dǎo)致低空旅游、私人飛行等業(yè)態(tài)的市場基礎(chǔ)被削弱。

在科普端，中國航空學(xué)會(huì) “雛鷹啟航” 等項(xiàng)目因核心環(huán)節(jié)（飛行體驗(yàn)）受限陷入停滯。這些項(xiàng)目本旨在通過 “地面模擬 + 空中體驗(yàn)” 培養(yǎng)青少年航空素養(yǎng)，如今只能保留理論課程，吸引力大幅下降。航空科普專家指出：“比起書本上的空氣動(dòng)力學(xué)，一次真實(shí)的飛行體驗(yàn)更能點(diǎn)燃孩子的興趣。禁令不僅剝奪了體驗(yàn)權(quán)，更可能熄滅一代人的航空夢(mèng)想。”

三、未來之憂：航空人才與文化的斷層風(fēng)險(xiǎn)

我國正面臨嚴(yán)重的航空人才缺口。數(shù)據(jù)顯示，截至 2024 年底，運(yùn)輸航空公司飛行員與飛機(jī)配比為 1:14.3，低于理想的 1:17，未來十年需補(bǔ)充近 8 萬名飛行員。而飛行興趣的萌芽往往在青少年時(shí)期 —— 美國眾多宇航員和飛行員的職業(yè)起點(diǎn)，正是童年的第一次飛行體驗(yàn)。

“717 通知” 的爭議，本質(zhì)上是 “短期安全管控” 與 “長期人才培育” 的矛盾。當(dāng)別國孩子在駕駛艙觸摸操縱桿時(shí)，中國青少年卻被擋在門外，這種差距不僅是體驗(yàn)的缺失，更是航空文化培育的滯后。航空強(qiáng)國的標(biāo)志不僅是先進(jìn)的飛機(jī)制造，更包括全社會(huì)對(duì)航空的認(rèn)知與熱愛。美國奧什克什 “飛來者大會(huì)” 上，男女老少共享飛行樂趣的場景，展現(xiàn)的正是成熟的航空文化生態(tài)；而我國的 “談飛色變”，恰恰需要通過更多規(guī)范的體驗(yàn)活動(dòng)來改變。

從法律與管理層面看，禁令也存在優(yōu)化空間。我國民航法規(guī)從未對(duì)乘客年齡設(shè)限，嬰兒、兒童均可乘坐商業(yè)航班，只需符合 “成人陪同” 等特殊要求。這種精細(xì)化管理思路完全可復(fù)用于飛行體驗(yàn)：通過 “監(jiān)護(hù)人簽署知情同意書”“限定飛行區(qū)域（如機(jī)場周邊 5 公里）”“禁止劇烈機(jī)動(dòng)動(dòng)作” 等措施，既能防控風(fēng)險(xiǎn)，又能保留體驗(yàn)機(jī)會(huì)。

安全是低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的底線，但不應(yīng)成為扼殺活力的枷鎖?！?17 通知” 的初衷值得肯定，但 16 周歲以下青少年飛行體驗(yàn)的禁令，顯然是 “因噎廢食” 的選擇。航空啟蒙需要土壤，低空經(jīng)濟(jì)需要活力，這些都離不開 “規(guī)范引導(dǎo)” 而非 “簡單禁止”。期待監(jiān)管部門重新審視政策，用精細(xì)化管理替代 “一刀切”，讓青少年能在安全框架下觸摸藍(lán)天 —— 畢竟，今天仰望天空的孩子，或許就是明天守護(hù)藍(lán)天的力量。