原創(chuàng)首發(fā) | 金角財(cái)經(jīng)（ID: F-Jinjiao)

作者 | 田羽

賽力斯，真的賺瘋了。

近日，賽力斯公布了中報(bào)業(yè)績(jī)：上半年利潤(rùn)達(dá)到29.41億元，同比增速超過(guò)80%，在A股車企中一騎絕塵。但漂亮的盈利數(shù)據(jù)背后，賽力斯的隱憂也開(kāi)始浮現(xiàn)。

比較明顯的是營(yíng)收增速放緩，銷量同比下滑。而賽力斯應(yīng)對(duì)銷量壓力的方式，依舊是把希望寄托在下一款問(wèn)界爆款車型上，比如8月25日上市的問(wèn)界M8純電版。

不過(guò)，進(jìn)入新能源車的下半場(chǎng)，爆款車的效應(yīng)正在衰減。競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)已經(jīng)從“押中爆款”轉(zhuǎn)向“構(gòu)建護(hù)城河”。尤其是在智能化、電動(dòng)化深度融合的賽道上，沒(méi)有體系化研發(fā)能力，很難站穩(wěn)腳跟。

研發(fā)說(shuō)起來(lái)容易，做起來(lái)卻需要真金白銀。賽力斯在研發(fā)投入上，與主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手仍有明顯差距；再加上長(zhǎng)期高企的資產(chǎn)負(fù)債率和持續(xù)的融資壓力，給持續(xù)投入研發(fā)蒙上了陰影。

更微妙的是，華為的“界字輩”合作伙伴如今已擴(kuò)展到5家之多。賽力斯固然飲得頭啖湯的紅利，但隨著華為資源和注意力被多方分食，曾經(jīng)獨(dú)占遙遙領(lǐng)先的局面，也不再只屬于賽力斯。

利潤(rùn)遙遙領(lǐng)先

賽力斯的故事，起點(diǎn)并不高。

1986年，它還是一家做零部件和摩托車的小企業(yè)。2003年通過(guò)與東風(fēng)汽車合資，才算正式踏入汽車制造業(yè)。2016年開(kāi)始轉(zhuǎn)型新能源，卻遲遲未能成功，財(cái)務(wù)狀況也長(zhǎng)期承壓。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2021年。當(dāng)年，賽力斯和華為走到了一起，共同推出“問(wèn)界”品牌，開(kāi)創(chuàng)了所謂的“智選車”模式。

不過(guò)，與其說(shuō)是合作，不如說(shuō)是華為主導(dǎo)。雙方合作中，產(chǎn)品設(shè)計(jì)、定義、生產(chǎn)質(zhì)量把控、銷售都由華為決定，問(wèn)界產(chǎn)品還搭載華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)單元全套部件，甚至合作前期，連問(wèn)界品牌本身也屬于華為。

余承東曾在鴻蒙智行年度直播中談及與賽力斯合作的起源，他說(shuō)，當(dāng)時(shí)華為被制裁了幾年，沒(méi)有芯片可用，沒(méi)有產(chǎn)品可賣，然后思考華為的產(chǎn)品能在哪些車上有用，后來(lái)發(fā)現(xiàn)華為智能汽車電機(jī)部件可以用在賽力斯的車型上。

“那時(shí)候別人都不看好我們，也沒(méi)人愿意跟我們合作?！?/strong>余承東還透露，當(dāng)時(shí)華為還聯(lián)系了多個(gè)車廠溝通合作，但是只有賽力斯集團(tuán)董事長(zhǎng)張興海一拍即合愿意合作，就此開(kāi)啟了鴻蒙智行的第一個(gè)合作。

然而，這個(gè)“別人都不看好”的結(jié)合，卻改變了行業(yè)格局。

問(wèn)界品牌在發(fā)布之后第一年，即2022年的銷量超過(guò)7萬(wàn)輛，令外界一下子看到了華為的能力。甚至在賽力斯標(biāo)桿作用下，奇瑞汽車、江淮汽車和北汽集團(tuán)先后與華為終端達(dá)成合作。2023年11月，智選車模式升級(jí)為鴻蒙智行技術(shù)生態(tài)聯(lián)盟。

到了2024年，問(wèn)界品牌年銷量達(dá)到38.71萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)268%。賽力斯也嘗試進(jìn)一步加深和華為的捆綁。當(dāng)年8月，賽力斯向深圳引望智能有限公司投資115億元，獲得其10%的股份。引望是華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)單元的資產(chǎn)新實(shí)體。

而在問(wèn)界助推之下，賽力斯也實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。2024年，賽力斯取得營(yíng)業(yè)收入1451億元，同比增長(zhǎng)305.5%；毛利率達(dá)23.8%，同比提升16.6個(gè)百分點(diǎn)。同期，賽力斯歸屬于母公司股東的凈利潤(rùn)為59億元，2023年該公司凈虧損24億元。

到了2025年上半年，問(wèn)界品牌繼續(xù)支持賽力斯業(yè)績(jī)，全系車型累計(jì)交付超14.7萬(wàn)輛，其中6月單月交付超4.4萬(wàn)輛，刷新問(wèn)界月度交付量記錄。同時(shí)，由于問(wèn)界M9和M8車型的售價(jià)較高，上半年分別銷售6.2萬(wàn)和3.8萬(wàn)輛，也拉動(dòng)了問(wèn)界品牌的平均成交價(jià)超過(guò)40萬(wàn)元。

以此估算，上半年問(wèn)界品牌為賽力斯貢獻(xiàn)了接近600億元收入。

在華為和問(wèn)界的紅利下，賽力斯的利潤(rùn)數(shù)據(jù)也在一眾A股車企中遙遙領(lǐng)先。上半年，賽力斯歸母凈利潤(rùn)達(dá)到29.41億元，同比增速高達(dá)81%，在A股汽車板塊中高居第一位。

相比之下，同期比亞迪的增速只有13.8%，老牌車企如上汽、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等紛紛下跌。

不過(guò)，光鮮背后也有隱憂。雖然利潤(rùn)大幅增長(zhǎng)，但上半年賽力斯的營(yíng)收已現(xiàn)下滑，銷量也開(kāi)始承壓。

銷量開(kāi)始掉隊(duì)

中報(bào)出爐前不久，賽力斯公布了今年前7個(gè)月的銷售情況，整體銷量累計(jì)同比下滑12.75%，其中新能源汽車?yán)塾?jì)同比下滑10.87%。

事實(shí)上，下滑從年初就已顯現(xiàn)。

今年1月份，賽力斯銷售22430臺(tái)新車，同比降45.82%，其中新能源汽車銷量17906臺(tái)，同比下滑51.39%。2月份情況類似，當(dāng)月賽力斯所有車型銷量21329臺(tái)，同比環(huán)比分別減少39.4%、4.9%。其中，新能源車2月銷量17841臺(tái)，同比環(huán)比分別減少41.0%、0.4%。

也就是說(shuō)，利潤(rùn)表的繁榮背后，銷售引擎早已減速。

比較尷尬的是，這發(fā)生在行業(yè)整體高增長(zhǎng)的背景下。上半年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量首次突破1500萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超10%；新能源汽車產(chǎn)銷更是接近700萬(wàn)輛，增長(zhǎng)均超40%。

癥結(jié)在哪？豪華SUV市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)白熱化是關(guān)鍵。

問(wèn)界M9曾連續(xù)數(shù)月奪得中國(guó)50萬(wàn)元以上豪華車型銷量冠軍，風(fēng)頭無(wú)兩，也正是這份成績(jī)單，讓一眾對(duì)手盯上了這塊“肥肉”。比如，騰勢(shì)、領(lǐng)克、奇瑞、深藍(lán)紛紛上攻，寶馬、奔馳等傳統(tǒng)豪華品牌則憑借品牌溢價(jià)和渠道優(yōu)勢(shì)加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，理想、蔚來(lái)等新勢(shì)力同樣快速布局。

業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，2025年將有多達(dá)17款六座新能源SUV集中上市，豪華SUV市場(chǎng)即將進(jìn)入真正的“肉搏戰(zhàn)”。對(duì)于賽力斯而言，問(wèn)界系列正處于槍林彈雨的第一線，競(jìng)爭(zhēng)壓力可想而知。

更微妙的是，賽力斯對(duì)華為的依賴，也開(kāi)始成為潛在風(fēng)險(xiǎn)。過(guò)去幾年，問(wèn)界能夠迅速躥紅，得益于華為在技術(shù)、渠道和營(yíng)銷上的全力加持。

但隨著“鴻蒙智行”聯(lián)盟成員不斷增加，華為必須在賽力斯、江淮、北汽等合作伙伴之間平衡資源。這意味著，賽力斯從“唯一的孩子”變成“大家庭的一員”，華為資源的稀釋不可避免。未來(lái)，賽力斯能否繼續(xù)吃到最大的“華為紅利”，存在不確定性。

面對(duì)銷量下滑的壓力，賽力斯的策略依舊是“押寶爆款”。8月25日，問(wèn)界M8純電版正式上市，起售價(jià)35.98萬(wàn)元，2小時(shí)內(nèi)大定突破7000輛，看起來(lái)又一次復(fù)制了爆款節(jié)奏。

但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，真正決定生死的不是一時(shí)的爆款，而是體系化的研發(fā)能力、產(chǎn)品矩陣和用戶長(zhǎng)期口碑。

急需融資

在新能源車競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化的下半場(chǎng)，靠一款爆款車型沖刺，已經(jīng)不足以讓車企獲得“決賽門票”。唯有體系化的研發(fā)能力，才能在智能化賽道上站穩(wěn)腳跟。

賽力斯顯然也清楚這一點(diǎn)，因此在今年的中報(bào)中，特意花了大篇幅強(qiáng)調(diào)自身研發(fā)優(yōu)勢(shì)。

比如，賽力斯稱，高端智能電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)研發(fā)投入近300億元，打造了“魔方技術(shù)平臺(tái)”，可覆蓋多級(jí)別、多品類、多動(dòng)力形式的車型開(kāi)發(fā)需求。

依托這一平臺(tái)，賽力斯上半年先后推出了2025款問(wèn)界M9增程版、問(wèn)界M9純電版、問(wèn)界M8增程版和問(wèn)界M8純電版，實(shí)現(xiàn)了研發(fā)效率和成本控制的突破。

此外，賽力斯還曬出公司研發(fā)人員共計(jì)6984人，研發(fā)投入同比增長(zhǎng)154.9%，累計(jì)獲得授權(quán)專利6826個(gè)。

這些描述無(wú)疑是希望傳遞“我們有技術(shù)壁壘”的信號(hào)。但冷冰冰的數(shù)字顯示，賽力斯的研發(fā)投入依然難與主流對(duì)手抗衡。

2025年上半年，賽力斯的研發(fā)費(fèi)用為29.3億元，不足比亞迪的10%，距離上汽的81.7億元、長(zhǎng)城的42.4億元、長(zhǎng)安的32.8億元也有段距離。

如果看過(guò)去幾年的累計(jì)投入，差距就更大了。2022-2024年，比亞迪研發(fā)費(fèi)用累計(jì)超過(guò)千億，為1114.2億元，上汽集團(tuán)累計(jì)為540.5億元，長(zhǎng)城和長(zhǎng)安也分別累計(jì)有237.8億元和168億元。但賽力斯，就連100億元都沒(méi)有，只有86億元。

這讓人不得不懷疑，賽力斯是否在過(guò)去幾年過(guò)于依賴華為的技術(shù)“舒適圈”，真正屬于自己的核心研發(fā)壁壘仍然薄弱。

更棘手的是，高負(fù)債率正在壓縮研發(fā)空間。

2023-2024年，賽力斯已經(jīng)是A股汽車板塊資產(chǎn)負(fù)債率最高的車企，其資產(chǎn)負(fù)債率分別為85.95%和87.4%。2025年中，它的資產(chǎn)負(fù)債率才被北汽藍(lán)谷反超，但依然高達(dá)76%，超過(guò)比亞迪的71%、上汽的61.5%、長(zhǎng)城的62%和長(zhǎng)安的56.7%。

這使得長(zhǎng)期以來(lái)，賽力斯都需要融資輸血。

據(jù)經(jīng)濟(jì)參考報(bào)統(tǒng)計(jì)，自上市以來(lái)，賽力斯累計(jì)直接融資240.65億元。2020年至2022年，是賽力斯直接融資的高峰期，公司通過(guò)三次定增累計(jì)融資135.73億元。

進(jìn)入2025年，賽力斯又開(kāi)啟新一輪融資周期。

今年4月1日，公司宣布赴H股上市。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，此次融資規(guī)模將超過(guò)70億元。此外，賽力斯還在控股子公司賽力斯汽車層面引入戰(zhàn)略投資者。根據(jù)賽力斯6月25日披露的公告，賽力斯汽車已經(jīng)完成戰(zhàn)投引入工作，增資金額合計(jì)50億元。在此之前，國(guó)開(kāi)制造業(yè)基金于2024年12月對(duì)賽力斯汽車投資11.2億元。

融資動(dòng)作接連不斷，銷量卻持續(xù)下滑。利潤(rùn)雖高光耀眼，但賽力斯真正的考驗(yàn)才剛開(kāi)始，能否在研發(fā)與技術(shù)的長(zhǎng)跑中突圍，擺脫對(duì)華為的依賴，建立自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，仍需時(shí)間給出答案。

參考資料：

經(jīng)濟(jì)參考報(bào)《債務(wù)壓力大賽力斯高度依賴融資“補(bǔ)血”》

第一財(cái)經(jīng)《去年盈利超50億，開(kāi)年銷售下滑，賽力斯面臨不小挑戰(zhàn)》

財(cái)新《華為合作車型助力賽力斯2024全年扭虧為盈》