斑馬消費 范建

“如果你真想害一個朋友，最狠的方式就是勸他去造車?！?/p>

8月26日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在《羅永浩的十字路口》節(jié)目中直言并預(yù)判，中國車市已進入殘酷的“淘汰賽”階段，最終只會剩下5家，現(xiàn)有的市場參與者“都未拿到船票”。

話音剛落。8月28日，追覓科技官宣造車，并傳達出頗具野心的目標——打造一款對標布加迪威龍的超豪華純電車型，計劃于2027年亮相。

成立于2017年的追覓，從馬達和算法起步，靠技術(shù)打進掃地機等清潔電器品類的國產(chǎn)頭部陣營。

如今轉(zhuǎn)身造車，這一跨界動作瞬間將其拋入一個全然不同的產(chǎn)業(yè)博弈場，擺在眼前的是一道剛落筆就決生死的終極考題。

“前車”

清潔電器公司跨界造車，早有先例。

2017年，英國品牌戴森啟動電動汽車項目。戴森的技術(shù)和資金雄厚，智能馬達與電池已廣泛應(yīng)用于吸塵器、吹風機等產(chǎn)品，具備一定電驅(qū)基礎(chǔ)。它的這一次跨界，被市場寄予厚望。

2019年10月，戴森宣布放棄造車，理由是商業(yè)上不可行。盡管原型車已完成，公司也一度計劃投入220億元，但始終找不到買家，只能黯然收場。

2021年，石頭科技創(chuàng)始人昌敬下場造車，成立極石汽車，帶著其在算法、傳感器與硬件上的多年經(jīng)驗，闖入新能源賽道。

相較于戴森，昌敬的極石不僅造出了車，還賣了出去，只是銷量不太樂觀。

極石汽車官方數(shù)據(jù)顯示，2025年8月共交付新車1358臺，而同期新勢力榜首零跑的這個數(shù)字是57066臺，差距超過40倍。

戴森“擱淺”、極石“爬坡”，清晰地描繪出新能源新玩家面對的殘酷現(xiàn)實。行業(yè)壁壘已然高筑，頭部玩家憑借規(guī)模與生態(tài)占據(jù)絕對優(yōu)勢，后來者若沒有顛覆性的模式或巨量的資金，連“及格線”都難以觸碰。

清潔電器公司為何盯上造車？一方面，主業(yè)競爭加劇，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，原有增長空間受限；另一方面，其在電機控制、傳感器融合等技術(shù)上具備一定關(guān)聯(lián)性，有敢于嘗試的底氣。

但關(guān)聯(lián)不等于門票。電機轉(zhuǎn)得快、算法調(diào)得準，并不代表能穿透整車制造這套復(fù)雜體系，抹平汽車制造鏈條本身的門檻。

這道門檻不僅關(guān)乎技術(shù)，更關(guān)乎政策。國家發(fā)展改革委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（【國家發(fā)展改革委令第22號】）要求，嚴格新建純電動汽車企業(yè)投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復(fù)建設(shè)。

戴森和極石的故事，是給所有跨界者的一劑清醒劑。會造馬達，不代表能造整車。清潔電器解決的是部件效率，造車考驗的是全域駕馭。

“中局”

追覓選擇此時入局造車，開啟一場“全局最優(yōu)”的征程，它所面對的第一道命題，就是如何在行業(yè)內(nèi)卷升級的背景下，闖出一條可行路徑。

電驅(qū)、算法只是起步，跨界造車的真正起點，不是最長的那塊板，而是最短的那塊板——要么手握百億級的資金儲備，要么擁有拿來即用的全供應(yīng)鏈整合能力。

尤其是在何小鵬說的，已進入殘酷“淘汰賽”階段的車市環(huán)境下。

國家統(tǒng)計局官網(wǎng)2025年7月15日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025年二季度，全國規(guī)模以上工業(yè)產(chǎn)能利用率為74.0%。同期，汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為71.3%，上半年整體為71.6%，顯示行業(yè)產(chǎn)能持續(xù)承壓。

今年上半年，全國汽車產(chǎn)銷首次“雙超”1500萬輛。量的增長仍在持續(xù)，但質(zhì)的博弈更趨激烈。

8月新能源乘用車滲透率已達55.3%，同比去年同期增長5%，這意味著在一個容量巨大的市場中，新品牌必須在高密度賽道中尋找機會。

而高產(chǎn)能與高庫存交織，疊加新能源領(lǐng)域競爭加速，行業(yè)已越過小組賽，提前進入淘汰賽。

追覓切入的是超豪華純電賽道，門檻更高、挑戰(zhàn)更重。要打磨出一款合格樣車，意味著技術(shù)、品牌、組織、制造全面起跑，環(huán)環(huán)相扣，步步為營。在這條路上，沒有捷徑，唯有硬碰硬。

相較早年憑概念融資的野蠻生長，如今產(chǎn)業(yè)已步入下半場。資本趨于理性，用戶更看重品牌與產(chǎn)品可靠性。單純的故事和情懷不再奏效，唯有資金托底、技術(shù)落地，才算真正的開局。

迷局

追覓造車的這場考驗，技術(shù)不夠，跑不快；資金不夠，跑不遠；時間不夠，跑不贏。

以資金耐力為例，蔚來CEO李斌早在2021年就曾表示，“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說是200億，現(xiàn)在沒有400億可能干不了?！?/p>

同年3月小米官宣造車時，計劃首期投資為100億元，并預(yù)計未來10年投資額將達100億美元。

這不過是對造車全周期投入的保守估算。從團隊組建、平臺研發(fā)、整車試驗、供應(yīng)鏈搭建，再到產(chǎn)能爬坡、市場投放、渠道建設(shè)，每一個環(huán)節(jié)都需要持續(xù)燒錢。

以研發(fā)為例，越要技術(shù)攻堅，越難靠“借殼快跑”；越要對標高端，輕資產(chǎn)的天花板越低?！靶履茉粗酢北葋喌希荒陜H研發(fā)投入就達542億元，已從側(cè)面印證了當前造車的門檻之高。

對追覓而言，投入是一場真正的“極限試煉”。造車不是簡單的多元化擴張，更不是原有技術(shù)與資源的直接平移，而是貫穿全鏈條的高強度投入戰(zhàn)，需要在每一個環(huán)節(jié)都能持續(xù)拿得出真金白銀。

最終，問題回到起點，追覓所追的紅利，并非早期市場空白期的野蠻增長，而是在成熟市場中依靠技術(shù)、資金、耐力拼出的“生存權(quán)”。