近年來出行市場內卷加劇，網(wǎng)約車司機在不同的城市書寫截然不同的生存故事。從訂單、抽成、日均流水、監(jiān)管政策等角度來看，網(wǎng)約車友好城市，不是單價最高的上海、日均流水最高的深圳，也不是訂單數(shù)量最多的杭州，更不是持證司機最多的成都，而是各方面都相對均衡，而且有望率先推行跨城運營的南京。

訂單里的暗戰(zhàn)，成都、合肥落后了

評估一座城市對網(wǎng)約車的友好度，首先得看“飯碗夠不夠大”，也就是訂單夠不夠多。這需結合日均訂單、活躍司機的數(shù)量綜合評估。杭州日均訂單總量較高、活躍司機數(shù)量一般，因而被視為“訂單富礦”，與之情況類似的南京，訂單密度相差不大，甚至更好一些，網(wǎng)約車司機每天可以少等單、多賺錢。

重慶中心城區(qū)日均訂單數(shù)量可觀，但活躍司機數(shù)量龐大，因而拉低了每輛車的日均訂單數(shù)量，當?shù)厮緳C有“訂單再多，也架不住每公里都有同行打招呼”的說法。廣州同樣需要搶訂單，“跑一天下來，油錢都快賺不回”幾乎成為常態(tài)。

收入水平?jīng)Q定市場活力，深圳和上海網(wǎng)約車的日均流水最高，上海還是單價最高的城市，但扣除各種費用，再核算一下高昂的停車費和擁堵成本，兩地司機基本難以脫離“高流水低凈利”的怪圈。相比之下，又是南京司機勝出，日均流水穩(wěn)定位于中游偏上的水平，還有望以駕駛員證互認率先實現(xiàn)跨城運營。

“休閑之城”成都在網(wǎng)約車友好程度上落了下風，高達31萬的持證司機群體讓這個區(qū)域市場卷到了極致，單車日均訂單和營收，以及實際收入水平只能排在中游位置，甚至還有繼續(xù)下探的可能。正如一位轉行開推土機的前成都網(wǎng)約車司機所說，“在成都跑網(wǎng)約車，不如開挖掘機踏實，至少不用搶單?！焙戏实乃緳C也表示，“扣除成本后，1個月賺不到5000元，不如去開推土機?！?/p>

管理的溫度，抵不住運力過剩的現(xiàn)實

從對網(wǎng)約車的政策來看，南京又一次領跑，取消戶籍限制、從業(yè)年齡延長至65歲（多個城市都已跟進），省內駕駛資格證互認，對網(wǎng)約車司機的日常反映問題也是第一時間予以解決，可謂相當有溫度，也有誠意和力度。

針對屢禁不止的超低價競爭，西安的做法是全面暫?！耙豢趦r”“特惠單”，讓司機能夠多賺一些，這種“保護性干預”政策在清遠、開封等城市也有體現(xiàn)。但是這項政策的后遺癥迅速出現(xiàn)，司機收入確實微漲，但乘客投訴量高了10個百分點以上。

相比之下，一線城市的靈活性顯然不足，上海浦東機場短暫禁止網(wǎng)約車攬客事件，一度引發(fā)行業(yè)震動。北京對網(wǎng)約車的軸距限制和戶籍要求，至今仍是不少司機難以逾越的門檻。

當前，各大城市網(wǎng)約車運力過剩的情況難以扭轉，司機被迫延長工作時間以維持收入，“低效高耗時”已經(jīng)常態(tài)化。訂單最多的杭州也不能很好解決這個問題，網(wǎng)約車司機流失率排名靠前。

可以說，大多數(shù)城市網(wǎng)約車司機的“高收入”背后都有潛藏著的辛酸。比如路況方面，深圳“早高峰堵在濱海大道，晚高峰堵在北環(huán)大道”的現(xiàn)實，讓不少網(wǎng)約車的有效運營時間大打折扣。重慶則是“上坡下坎加隧道”的地形，讓當?shù)鼐W(wǎng)約車每單成本比平原城市高出15%。

綜合來看，上海和深圳的網(wǎng)約車市場“潛力高，壓力也高”，杭州和成都“熱鬧，但內卷到收入下降”，重慶的地形只適合本地司機，西安的保護性政策犧牲了乘客體驗，未能收到預期效果，只有穩(wěn)穩(wěn)當當?shù)哪暇?，目前是網(wǎng)約車友好城市的最大贏家。