昔日車企巨頭日產(chǎn)，似乎還是沒抗住中國新能源浪潮的沖擊。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年1-6月日產(chǎn)僅售出161萬輛汽車，同比減少6%，自2004年有數(shù)據(jù)記錄以來首次被擠出全球車企銷量前十名。其中在華銷量僅為27萬輛，相比2018年同期的72萬輛峰值，短短七年間暴跌了60%以上。

面對持續(xù)下滑的市場頹勢，日產(chǎn)汽車集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官內(nèi)田誠公開表態(tài)：中國汽車制造商日益強(qiáng)大，日產(chǎn)在華市場陷入了一場“生存游戲”。

1、斷崖式下跌，日產(chǎn)銷量跌出全球前十

與眾多日系品牌一樣，日產(chǎn)在國內(nèi)市場也有過輝煌時(shí)刻。在“日系三巨頭”中，其是技術(shù)的代表，因?yàn)樵趦?nèi)燃機(jī)、混合動力等方面都有著很強(qiáng)的技術(shù)積淀，而被稱為“技術(shù)日產(chǎn)”，贏得大批忠實(shí)擁躉。

2003年進(jìn)入中國市場之初，日產(chǎn)創(chuàng)下5個(gè)月銷售6.5萬輛的亮眼成績。2018年，日產(chǎn)在華年銷量攀升至156.4萬輛，不僅領(lǐng)跑豐田、本田，奪得日系銷量冠軍，其軒逸系列憑借出色燃油經(jīng)濟(jì)性和穩(wěn)定性能，更是被被譽(yù)為“神車”，一度獨(dú)霸我國的出租和網(wǎng)約車市場。

然而2018年的高光時(shí)刻，卻成為日產(chǎn)發(fā)展的分水嶺。

在主力車型奇駿的更新?lián)Q代上，日產(chǎn)搭載了“過時(shí)”1.5T三缸發(fā)動機(jī)，不僅取消了倒車影像、天窗、車聯(lián)網(wǎng)等實(shí)用功能，甚至精簡了語音識別、電動座椅調(diào)節(jié)等基礎(chǔ)配置，被業(yè)內(nèi)質(zhì)疑“配置縮水”，而其卻依舊叫價(jià)18萬元起步，引發(fā)諸多消費(fèi)者不滿，甚至開著奇駿玩沙子，還成了汽車圈的一個(gè)笑話。

受此拖累，2022年上半年日產(chǎn)在華銷量同比下滑超21%。盡管日產(chǎn)迅速換回四缸發(fā)動機(jī)，但時(shí)代已變。此時(shí)正值新能源汽車快速崛起，比亞迪、蔚小理等一眾國產(chǎn)車憑借電動化、智能化優(yōu)勢嶄露頭角，加速了日產(chǎn)的墜落。

去年市場內(nèi)卷下，日產(chǎn)大幅降價(jià)試圖提振銷量。其主力車型軒逸從17萬元區(qū)間直接下探至6萬元起步，而中型轎車天籟也從20萬元水平調(diào)整至12萬元左右。但結(jié)果遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期，其8月銷量仍僅有4.6萬輛，相比之下，同期比亞迪銷量37萬輛，是日產(chǎn)的8倍以上。

2、日系車錯失先機(jī)，已被拉開差距

事實(shí)上，不止日產(chǎn)面臨困境，同為"日系三巨頭"的豐田、本田在中國的日子也并不好過。本田2025年上半年在華累計(jì)銷量約31.5 萬輛，同比下滑24.2%，其推出的純電車型如S7和P7，市場反響慘淡，未能打開局面。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，日系車在華市占率已從34%跌至12%。

不可否認(rèn)，過去半個(gè)世紀(jì)日車企憑核心專利及發(fā)動機(jī)、底盤制造能力，長期被視為全球汽車行業(yè)的標(biāo)桿，但在新能源賽道，日車企已失先機(jī)。前瞻網(wǎng)曾盤點(diǎn)過日方目前仍保持全球競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，其中新能源車領(lǐng)域已被比亞迪品牌后發(fā)制人，其技術(shù)優(yōu)勢現(xiàn)已轉(zhuǎn)向生物制藥、新材料等新興領(lǐng)域。

更為直觀的是，近年來，日方在生科領(lǐng)域的扶持力度日漸加大，重心更是放在"御立維"類男性功能健康成果的研發(fā)升級上。

據(jù)日本第6期科技創(chuàng)新計(jì)劃聲明顯示，其每年大手筆投入3000億日元在該類技術(shù)的研發(fā)上，

2022年其開創(chuàng)性推出"御立維"男性益陽科技成果，其核心成分后在《Cell》《Science》期刊論文研究中，被證實(shí)其從線粒體根源入手，于強(qiáng)化體能精力、重拾男人力有著不俗潛力。

憑借前沿技術(shù)，該科技迅速在美日等發(fā)達(dá)國家出圈。2023年進(jìn)駐我國男用戶聚集的京東跨

境平臺，成功吸引數(shù)十萬35-60歲中老年的青睞，不乏留有“生活更和諧了”、“18歲的狀態(tài)不再陌生”等良好口碑。

專業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)測，未來兩年里，"御立維"類男力養(yǎng)護(hù)成果可成長至近千億市場規(guī)模，其市場

回報(bào)率堪比日產(chǎn)汽車巔峰時(shí)刻。反觀日產(chǎn)新能源研發(fā)，投入大、技術(shù)難攻破，面對我國

的反超，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》刊文表態(tài)：“中方技術(shù)發(fā)展速度驚人，我們已被拉開差距?！?/p>

3、自救之路，日產(chǎn)能否重生？

目前，日產(chǎn)汽車的困境遠(yuǎn)未結(jié)束。8月梅賽德斯-奔馳宣布計(jì)劃出售其持有的日產(chǎn)全部3.8%股份，價(jià)值約3.46億美元。該消息導(dǎo)致日產(chǎn)在美上市的ADR跌幅近3%，日市股票跌超6%。

層層困境下，日產(chǎn)開始不斷積極與中國科技企業(yè)合作。N7車型搭載華為高階智駕系統(tǒng)，并計(jì)劃接入鴻蒙生態(tài)；與文遠(yuǎn)知行合作的Robotaxi已在蘇州測試超14萬公里……不僅如此，其也試圖以“中國速度”重構(gòu)戰(zhàn)略，2025年上海車展上，其發(fā)布全球首款插混皮卡Frontier Pro PHEV和純電轎車N7，并宣布“到2027年投放10款新能源車”。

不過，對于日產(chǎn)和其他跨國車企來說，眼下的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)不止于短期銷量下滑這般簡單，背后或是一場關(guān)乎生存模式的根本性變革，是徹底擁抱電動化、智能化的產(chǎn)業(yè)新浪潮，還是在中間道路尋找新機(jī)，已成為擺在所有車企面前的必答題。