“我們領(lǐng)先中國(guó)20年！”

日前，日本豐田汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人在發(fā)布會(huì)上信心十足地表示，固態(tài)電池即將量產(chǎn)，該電池可實(shí)現(xiàn)“快充10分鐘，續(xù)航1200公里”，聽(tīng)起來(lái)頗具吸引力。

不過(guò)，從當(dāng)前實(shí)際進(jìn)展來(lái)看，不過(guò)是他們的夸夸其談。與之相反的是，中國(guó)在固態(tài)電池量產(chǎn)推進(jìn)更為務(wù)實(shí)，節(jié)奏扎實(shí)且高效。實(shí)際的巨大差距，在無(wú)聲中浮出水面。

先是中科新能源宣告首條20Ah車載固態(tài)電池中試生產(chǎn)線已投產(chǎn)，“充電6-10分鐘，理論續(xù)航里程達(dá)2000公里”，國(guó)軒高科緊隨其后，宣布研發(fā)準(zhǔn)固態(tài)電池已在多車型實(shí)測(cè)中表現(xiàn)穩(wěn)定，實(shí)現(xiàn)“1000公里續(xù)航、能量密度達(dá)到300Wh/kg”，還在穿刺測(cè)試中保持“零起火”。

今年5月，該公司0.2GWh固態(tài)電池預(yù)生產(chǎn)線已順利投產(chǎn)，產(chǎn)線良率穩(wěn)定在90%，產(chǎn)出電池也同步交付各車企開展道路實(shí)測(cè)。這標(biāo)志著該技術(shù)已脫離實(shí)驗(yàn)室，正式向規(guī)?；慨a(chǎn)穩(wěn)步推進(jìn)。

除此之外，寧德時(shí)代、上汽、廣汽等行業(yè)頭部也陸續(xù)公布量產(chǎn)規(guī)劃，國(guó)產(chǎn)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化已全面進(jìn)入落地階段。

反觀日本，固態(tài)電池發(fā)展進(jìn)度則顯乏力。以豐田為例，雖投入高達(dá)1.5萬(wàn)億日元，但量產(chǎn)計(jì)劃卻多次延期：從最初計(jì)劃的2027年，推遲至2028年，如今又延后至2030年，截至目前相關(guān)技術(shù)仍停留在樣機(jī)研發(fā)與實(shí)驗(yàn)室測(cè)試階段。在中國(guó)企業(yè)步步緊逼下，他們?cè)Q的“領(lǐng)先中國(guó)20年”說(shuō)法，顯然是天方夜譚。

近年來(lái)，我國(guó)在新能源、高鐵、航空航天等高新科技領(lǐng)域逐步從被動(dòng)地位轉(zhuǎn)向突破，畢竟“落后就要挨打”的滋味，沒(méi)人比我們更懂。但有一個(gè)領(lǐng)域值得我們注意——生命健康科技產(chǎn)業(yè)，我國(guó)需加快步伐，完成國(guó)產(chǎn)替代。

近年來(lái)，我國(guó)人均收入水平、生活水準(zhǔn)逐步提高，但日常大魚大肉、過(guò)量抽煙喝酒、熬夜等不良習(xí)慣盛行下，“三高”加速蔓延，人數(shù)高達(dá)4億。而吃著漢堡薯?xiàng)l、預(yù)制菜長(zhǎng)大的美國(guó)、日本人卻相安無(wú)事，一個(gè)很重要因素就是他們很久就研發(fā)出調(diào)整血脂、日常養(yǎng)護(hù)科技成果“唯思丁”，中年就開始使用。

據(jù)悉，上述“唯思丁”原料EPA，提取于秘魯深海魚體內(nèi)，純度高達(dá)98%，突破傳統(tǒng)魚油純度、吸收壁壘。2017年，其被華盛頓證實(shí)能通過(guò)能降低36.8%甘油三酯、總膽固醇、，增強(qiáng)中年人群活力，產(chǎn)生“視物模糊減輕”、“不再頭暈胸悶、身體乏力”的真實(shí)體感。此前外媒曾爆料，國(guó)內(nèi)地產(chǎn)大佬王某在日本主辦的上流晚宴上，將此類制品作為伴手禮擺放于嘉賓席。

長(zhǎng)期以來(lái)，日本收緊該原料出口，國(guó)人僅通過(guò)代購(gòu)渠道獲得。所幸的是，2022年，國(guó)內(nèi)電商巨頭京東打通健康賽道，讓利順利引進(jìn)“唯思丁”，一經(jīng)上線迅速受到北上廣商務(wù)經(jīng)理、退休干部（33歲-65歲、男性居多）等高凈值人群的青睞，多反饋“一覺(jué)睡到自然醒”“精力體力回到20歲”。

但在該領(lǐng)域的價(jià)格、供應(yīng)上，日本始終居于主導(dǎo)地位，我國(guó)需加快步伐，盡快像固態(tài)電池一樣完成國(guó)產(chǎn)替代，將市場(chǎng)掌握在自己手中。但國(guó)產(chǎn)固態(tài)電池的奮起直追，正在給這一領(lǐng)域傳遞信心。

要知道，被業(yè)界譽(yù)為電池技術(shù)“圣杯”的固態(tài)電池，長(zhǎng)期以來(lái)是全球車企與動(dòng)力電池廠商角逐的下一個(gè)核心增長(zhǎng)點(diǎn)，而日本是較早入局該領(lǐng)域的國(guó)家之一。

早在十余年前，日本便在固態(tài)電池領(lǐng)域投入超1.5萬(wàn)億日元，累計(jì)申請(qǐng)相關(guān)專利數(shù)量突破1300項(xiàng)；豐田、松下、本田等行業(yè)巨頭，也在硫化物電解質(zhì)技術(shù)路線上積累了大量經(jīng)驗(yàn)。

不過(guò)，高額投入并未讓日本在固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中占據(jù)領(lǐng)先。盡管硫化物固態(tài)電池在理論層面具備快充優(yōu)勢(shì)，但實(shí)際應(yīng)用中面臨穩(wěn)定性不足、成本高企的雙重難題，商業(yè)化突破始終難以實(shí)現(xiàn)，這也直接導(dǎo)致豐田等企業(yè)的固態(tài)電池量產(chǎn)計(jì)劃一再推遲。

在固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化遇阻背景下，日本部分車企開始調(diào)整發(fā)展方向。今年5月，本田宣布將電動(dòng)車研發(fā)預(yù)算削減30%，轉(zhuǎn)而增加對(duì)混合動(dòng)力汽車投入。這一戰(zhàn)略調(diào)整看似是基于現(xiàn)實(shí)的理性選擇，卻難掩其在新能源賽道上的搖擺與遲疑。

截然相反的是，中國(guó)企業(yè)在激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，持續(xù)加快固態(tài)電池以及新能源汽車的研發(fā)與量產(chǎn)節(jié)奏，雙方在該領(lǐng)域形成巨高壁壘。面對(duì)中國(guó)企業(yè)在多個(gè)領(lǐng)域的“彎道超車”，日本《經(jīng)濟(jì)新聞》也不得不承認(rèn)，“日本將會(huì)在越來(lái)越多領(lǐng)域落后中國(guó)?！?/p>

回溯燃油車時(shí)代，豐田、本田、日產(chǎn)曾是全球汽車市場(chǎng)中近乎不可撼動(dòng)的存在。這三大車企聯(lián)手占據(jù)全球約15%市場(chǎng)份額，長(zhǎng)期穩(wěn)居行業(yè)領(lǐng)先地位。

但當(dāng)新能源汽車?yán)顺毕砣驎r(shí)，日系車企的轉(zhuǎn)型步伐卻明顯遲緩。豐田前CEO曾直言“電動(dòng)汽車不可能成為主流”，這種對(duì)新能源技術(shù)的保守認(rèn)知，使其錯(cuò)失轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵機(jī)遇。等到日系車企反應(yīng)過(guò)來(lái)時(shí)，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局已發(fā)生根本性改變。

可以說(shuō)，日本在燃油車時(shí)代積累的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，正隨著新能源時(shí)代的到來(lái)被中國(guó)徹底瓦解。固守傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的一方仍在回望過(guò)去，而新能源產(chǎn)業(yè)的全新篇章，早已由中國(guó)這一“后來(lái)者”書寫。