國慶期間，比亞迪賣爆了！

這兩天，比亞迪國慶“爆單”的消息傳的沸沸揚(yáng)揚(yáng)，不到一周時間訂單超20萬輛，一天近4萬輛，讓人不敢相信。

即便沒有得到官方的證實(shí)，這數(shù)據(jù)一出來，還是直接把整個汽車圈給炸了!

不過，在“迪王”的絕對實(shí)力面前，大家都不質(zhì)疑了，更愿意相信這是真的。

究其根本，比亞迪在9月下旬“瘋狂”發(fā)布新車，方程豹鈦7、仰望U8L、新騰勢N9......海洋、王朝系列也都有新品上市。

在“金九銀十”的消費(fèi)狂歡帶動下，厚積薄發(fā)的比亞迪，銷量數(shù)據(jù)怎么會差呢！

剛剛，比亞迪第1400萬輛新能源車下線，11個月400萬輛的“加速度”，讓世界看到了中國智造的魅力。

好巧不巧的是，特斯拉在前兩天也推出兩款低價版車型。沒錯，就是備受關(guān)注的特斯拉“平價車”——標(biāo)準(zhǔn)版Model Y、Model 3。

為了應(yīng)對內(nèi)外的壓力，馬斯克可謂是絞盡了腦汁。

結(jié)果讓人大跌眼鏡的是，二級市場先給了它一個響亮的“巴掌”，特斯拉股價尾盤跳水，市值一夜蒸發(fā)650億美元（約合人民幣4630億元）。

國慶期間，新舊電動車之王“冰火兩重天”的遭遇，也是中美車企在新能源賽道的縮影。

百年大變局下，一場專屬于國產(chǎn)新能源車的狂歡，來了！

01

預(yù)熱已久的“平價”特斯拉，終于來了！

為了美國電動汽車優(yōu)惠政策到期等因素帶來的影響，特斯拉將旗下暢銷車型Model Y的標(biāo)準(zhǔn)版售價降到了4萬美元以下，較此前便宜了約11%；Model 3的標(biāo)準(zhǔn)版售價也有所下調(diào)，成了特斯拉目前在售最便宜的車型。

在新能源車市場競爭愈發(fā)激烈的現(xiàn)狀下，降價無疑是車企最大的“殺手锏”，特斯拉也希望此舉能助力其扭轉(zhuǎn)銷量和市場份額下降的局面。

可特斯拉的誠意卻有點(diǎn)“假”，加量不加價或存量不減價都是消費(fèi)者喜聞樂見的，但特斯拉的降價卻有著不小的“貓膩”——減配。

Model 3與 Model Y標(biāo)準(zhǔn)版后排未配備觸控屏，方向盤與外后視鏡需手動調(diào)節(jié)，取消了FM/AM 收音機(jī)功能，且僅前排座椅支持加熱；

甚至都沒有配備特斯拉的基礎(chǔ)高級駕駛輔助系統(tǒng) ——Autopilot自動輔助駕駛。

外觀方面，特斯拉取消了高端版Model Y車型前臉標(biāo)志性的貫穿式燈條；同時，標(biāo)準(zhǔn)版車型也不再配備全景玻璃車頂。

這樣的Model Y甚至被網(wǎng)友戲稱為“丐版”Model Y，兩款“平價”特斯拉的推出，市場的反應(yīng)也可見一斑。

果不其然，兩款標(biāo)準(zhǔn)版車型發(fā)布后，特斯拉股價尾盤跳水。10月7日（美東時間）收盤，特斯拉股價報433.09美元/股，跌幅為4.45%，市值一夜蒸發(fā)650億美元（約合人民幣4630億元）。

值得一提的是，特斯拉的“平價版”并不便宜，盡管和之前版本相比新車價格降低了大約5000美元，然而美國電動汽車的稅收抵免政策已在9月底結(jié)束，意味著電動車將不再享受此前7500美元的稅收抵免優(yōu)惠。

即便特斯拉這兩款“平價”產(chǎn)品在中國上線，也會面臨更加白熱化的競爭局面。

從競爭對手來看，國產(chǎn)“平價”Model 3或?qū)⑴c小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版、小鵬汽車新P7/P7+處于同一價位區(qū)間；國產(chǎn)“平價”Model Y則可能與樂道L60、極氪7X、小鵬G7、小米YU7等車型搶奪市場份額。

更別說，特斯拉六年來無全新量產(chǎn)車，產(chǎn)品迭代速度已被比亞迪（兩年12款新車）、小米等技術(shù)反超，品牌溢價持續(xù)稀釋。

以致于在國內(nèi)新能源汽車銷量整體向好的背景下，特斯拉在中國市場的銷量“逆勢”下滑。

數(shù)據(jù)顯示，今年8月，特斯拉中國的零售銷量約5.7萬輛，同比下滑近10%。今年前8個月，特斯拉中國累計銷量約36.1萬輛，同比下降6.9%，市場份額為4.8%，而其上年同期的市場份額為6.5%。

還記得2年前，特斯拉“不講武德”率先降價，隨后長達(dá)兩年的“價格戰(zhàn)”深深攪動了新能源車市場，如今降價的“回旋鏢”終究還是打在特斯拉身上。

反觀國產(chǎn)新能源車早已“摒棄前嫌”，先后退出“價格戰(zhàn)”，而是在智駕和服務(wù)上深耕，“卷”得外資車企叫苦不迭。

2024年，中國品牌乘用車銷量接近1800萬輛，占比超過65%；中國新能源汽車表現(xiàn)尤為搶眼，同比增長35.5%，高達(dá)1286.6萬輛，連續(xù)10年位居全球第一。

其中，表現(xiàn)最出色的莫過于“車王”比亞迪，多次刷新紀(jì)錄達(dá)成新能源汽車“全球首家”，單月銷量突破50萬輛，年銷量突破427萬輛。

比亞迪去年不僅在銷量上完成了歷史級的翻越，更是一躍成為全球前五大汽車制造商。

02

遙想4年前，比亞迪年銷量還不足百萬，特斯拉還是電車領(lǐng)域的“扛把子”。

而如今，比亞迪在銷量上早已把特斯拉甩在身后，不僅是全球最大的新能源車制造商，還是全球前五的車企。

大家可能不知道的是，制造業(yè)的翻身，往往要比推翻大山還難！

而比亞迪新能源汽車產(chǎn)量從0到100萬輛的跨越，用了13年時間；

從100萬輛到200萬輛只用了1年時間，200萬輛到300萬輛所用的時間縮短至半年，從900萬輛到1000萬輛僅用了54天時間……不斷刷新著“百萬新速度”，比亞迪第1400萬輛新能源汽車前不久在巴西工廠下線，成為全球首家達(dá)成1400萬輛這一里程碑的新能源車企。

從趕超到領(lǐng)先，比亞迪銷量節(jié)節(jié)攀升背后，是自我一次又一次的技術(shù)變革，“蝴蝶效應(yīng)”帶來的變化。

2023年比亞迪實(shí)現(xiàn)了“油電同價”，2024年進(jìn)一步推動“電比油低”，如今引領(lǐng)進(jìn)入“全民智駕”時代，比亞迪今年先后發(fā)布“天神之眼”智駕系統(tǒng)（除極個別車型全系標(biāo)配）、兆瓦閃充（5分鐘充電400公里）、第五代DM技術(shù)（百公里虧電油耗2.4升）等三大核心技術(shù)和19款新車。此外，還宣布了智能泊車兜底，刷屏的比亞迪9000噸大壓鑄生產(chǎn)線，仰望U9X跑出496公里極速，取代燃油車登頂全球量產(chǎn)車極速榜首……比亞迪對技術(shù)的執(zhí)著追求，讓其擁有了最完整的產(chǎn)業(yè)鏈，憑借自身優(yōu)勢向汽車市場發(fā)起的一輪又一輪的沖擊。

這背后，是比亞迪引以為傲的工程師天團(tuán)：11個研究院、超9萬名工程師......毫無疑問都是中國汽車科技界的翹楚，全球最大規(guī)模的汽車研發(fā)團(tuán)隊(duì)，更是比亞迪稱霸新能源車市場的底氣！

如今再回頭想想，網(wǎng)上爆出的比亞迪國慶假期訂單超20萬的消息，還是有可能的。

要知道，去年10月，比亞迪汽車銷售502657輛，每周也有超10萬的銷量。

另外從行業(yè)規(guī)律來看，國慶作為傳統(tǒng)購車旺季，疊加比亞迪新車型密集上市，新款騰勢N9上市、騰勢N8L預(yù)售、王朝網(wǎng)唐、秦PLUS推新、海洋網(wǎng)新款海豹07 DM-i、方程豹鈦7上市、仰望U8L上市等等，國慶訂單暴漲極具合理性。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪9月銷量為396270輛，今年1至9月累計銷量為3260146輛，與去年同期相比增長18.64%。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，按照這個訂單數(shù)量，10月份比亞迪銷量有望沖擊45萬輛，報廢補(bǔ)貼的提高，以及新能源購置稅退坡，這些政策金額的疊加造就第四季度的購車最佳時機(jī)，估計今年的比亞迪又會迎來一個銷量里程碑。

03

比亞迪的強(qiáng)大就在于，當(dāng)初的承諾一個接一個都實(shí)現(xiàn)了！

雖說比亞迪下調(diào)了今年的銷量目標(biāo)，但是比亞迪卻將重心放在海外這個利潤更大的市場。

新能源車競爭日益激烈的今天，比亞迪在國內(nèi)是妥妥的“車王”，而在國外，比亞迪又為國產(chǎn)車做出了新表率——闖出去才是星辰大海！

最新數(shù)據(jù)顯示，比亞迪9月乘用車及皮卡海外銷售70851輛，同比增長107%。今年以來，比亞迪乘用車及皮卡海外累計銷售701579輛。

值得一提的是，比亞迪今年前8個月在歐洲賣了近9.6萬輛汽車，同比增幅達(dá)到280%，是增幅最大的車企。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2025年1-8月，中國汽車出口總量已達(dá)429.2萬輛，同比增長13.7%。其中，新能源汽車出口153.2萬輛，同比激增87.3%，占汽車出口總量的比例從2024年全年的20%，躍升至2025年前8個月的35.7%。

產(chǎn)業(yè)技術(shù)的每一次變革，都改變著這個時代！

歐美坐享油車時代紅利近百年，反而在汽車“電動智能化”上跌了大跟頭，新能源車相關(guān)業(yè)務(wù)都在國產(chǎn)電動巨頭擠壓下節(jié)節(jié)敗退。

從近期各大跨國車企公布的第二季度及上半年財報來看，大眾集團(tuán)、奔馳、寶馬、現(xiàn)代汽車、起亞、通用汽車等主流車企的凈利潤出現(xiàn)了20%~60%的同比下滑。Stellantis集團(tuán)、日產(chǎn)、雷諾、福特、沃爾沃汽車等企業(yè)，更是出現(xiàn)了季度或半年度的虧損。

當(dāng)新勢力以 “軟件定義汽車” 為旗號攻城略地，當(dāng)本土品牌在電動化、智能化賽道上構(gòu)筑起技術(shù)壁壘，曾經(jīng)主導(dǎo)中國車市的外資品牌集體陷入 “中年危機(jī)”—— 市場份額持續(xù)萎縮、用戶心智加速遷移、技術(shù)代差日益擴(kuò)大。

目前國內(nèi)都已經(jīng)開始卷“智能化”了，高速/城市 NOA、智能座艙、智能化技術(shù)平臺越來越普及，而歐美的車還停留在偏“工具”屬性的層面，智能化完全不在一個水平上。

越來越多的外資車企也看到了這點(diǎn)，選擇與中國企業(yè)合作。

大眾與小鵬聯(lián)合開發(fā)電子電氣架構(gòu)，奧迪采用華為乾崑智駕系統(tǒng)，奔馳與騰訊、火山引擎合作探索AI和大數(shù)據(jù)應(yīng)用，積極融入中國技術(shù)生態(tài)......大眾、豐田、本田、Stellantis、BBA等世界知名汽車巨頭都正通過與中國車企合作加速電動化。

大家都清楚，智能電動汽車時代，唯有以技術(shù)為矛、以生態(tài)為盾，方能在全球汽車工業(yè)重構(gòu)中占據(jù)制高點(diǎn)。

2025年9月，全國新能源車型零售125萬輛，滲透率攀升至58.1%；今年1-9月累計銷量超1000萬輛。

在電動汽車的大勢裹挾下，屬于中國新能源車輝煌的時代來了！

而這場屬于國產(chǎn)新能源車的狂歡，既是技術(shù)積累的爆發(fā)，也是全球工業(yè)化格局變革的序幕。