德國大眾的平衡術(shù)：一款途觀如何掌控中國兩家合資車企

張召忠談及中國海軍發(fā)展時(shí)曾哽咽道：“我們當(dāng)年是受了多少委屈才有了今天。 ”這種屈辱感同樣刻在中國汽車工業(yè)的骨子里。 20世紀(jì)80年代，德國大眾用一條淘汰生產(chǎn)線敲開中國市場大門時(shí)，中方連擰螺絲的扭矩扳手都需要德方手把手教。 四十年過去，大眾卻通過一款途觀，讓一汽和上汽在看似繁榮的合資體系中始終逃不出其掌心。

大眾的“南北制衡術(shù)”始于一場精妙的雙車戰(zhàn)略布局。 2010年，上汽大眾率先引入途觀，并獲準(zhǔn)加長軸距打造中國特供版，瞬間引爆市場。 途觀一度成為“加價(jià)5萬才能提車”的爆款，為上汽帶來巨額利潤。 德方迅速察覺風(fēng)險(xiǎn)：若上汽獨(dú)攬SUV紅利，將削弱大眾對(duì)合資體系的主導(dǎo)權(quán)。 于是，2016年新一代途觀上市時(shí)，大眾一邊讓上汽生產(chǎn)途觀L，另一邊為一汽大眾量身定制了特供車型探岳。

探岳并非全球車型，而是大眾精準(zhǔn)計(jì)算的平衡棋子。 它基于與途觀相同的MQB平臺(tái)，軸距刻意設(shè)定為2731mm，介于標(biāo)準(zhǔn)版途觀和加長版途觀L之間。 表面上是為一汽補(bǔ)齊產(chǎn)品線，實(shí)則為防止上汽壟斷15萬-25萬級(jí)SUV市場。 這種“同平臺(tái)雙車”策略讓大眾以最低成本實(shí)現(xiàn)最大覆蓋：探岳主打年輕群體和城市通勤，途觀L瞄準(zhǔn)家庭用戶和長途需求。

價(jià)格杠桿成為大眾調(diào)節(jié)雙方競爭的關(guān)鍵工具。 2024年，探岳以“降價(jià)7萬”的力度清倉，330TSI版本跌至13.98萬，比同配置途觀L低3萬元；而途觀L則堅(jiān)守15萬入門門檻，通過空間優(yōu)勢(shì)維持溢價(jià)。 這種定價(jià)差異并非市場自然結(jié)果，而是大眾刻意為之探岳通過降價(jià)沖擊銷量，途觀L則維持品牌高度，兩者互搶份額卻都不越出大眾設(shè)定的邊界。

技術(shù)依賴是大眾鎖死合資企業(yè)的終極手段。 盡管途觀L和探岳在外觀、配置上有所差異，核心的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤技術(shù)均由德方掌控。 兩款車均搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大扭矩同為320N·m，途觀L的零百加速調(diào)校至8.7秒，探岳則為9.3秒，細(xì)微差距背后是德方對(duì)動(dòng)力輸出的精準(zhǔn)分配。 甚至連智能駕駛系統(tǒng)也成控制工具：途觀L標(biāo)配主動(dòng)剎車功能，而探岳需選裝L2級(jí)輔助駕駛，德方通過配置權(quán)限引導(dǎo)消費(fèi)者流向更有利可圖的產(chǎn)品。

雙車戰(zhàn)略的底層邏輯是成本與風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁。 大眾通過MQB平臺(tái)實(shí)現(xiàn)零部件通用化，如途觀L和探岳的底盤懸掛、電子元件可互換生產(chǎn)，大幅降低制造成本。 利潤分配權(quán)始終握在德方手中：上汽大眾與一汽大眾雖年銷百萬輛，卻需向大眾支付高額技術(shù)許可費(fèi)。 ，大眾利用兩家合資企業(yè)的競爭關(guān)系，迫使雙方不斷引入德方指定車型，如探岳衍生出探歌、探影，途觀L衍生出途岳、途鎧，形成“內(nèi)卷式”產(chǎn)品矩陣。

消費(fèi)者在雙車戰(zhàn)術(shù)中成為被動(dòng)參與者。 當(dāng)用戶在13萬的探岳和15萬的途觀L之間糾結(jié)時(shí)，很少意識(shí)到這兩款車實(shí)為同一套技術(shù)的“換殼產(chǎn)品”。 探岳以92號(hào)汽油和低油耗吸引實(shí)用主義者，途觀L則憑7座空間和德系光環(huán)收割家庭用戶，無論選擇哪方，最終利潤仍流向沃爾夫斯堡。 甚至二手車市場也被納入控制體系：途觀L因“德系原版”標(biāo)簽保值率達(dá)65%，探岳則因特供車身份殘值率僅55%，德方通過品牌層級(jí)固化價(jià)格天花板。

大眾的平衡術(shù)在新能源時(shí)代再度升級(jí)。 2023年，上汽大眾推出ID.4 X，一汽大眾同步上市ID.4 CROZZ，兩者同樣基于MEB平臺(tái)，電池包供應(yīng)商和軟件界面被刻意差異化。 德方甚至要求兩家合資企業(yè)使用不同品牌的充電網(wǎng)絡(luò)，防止任何一方形成新能源生態(tài)壟斷。 這種控制已超越產(chǎn)品層面，延伸至供應(yīng)鏈和用戶數(shù)據(jù)管理。

中方合資企業(yè)的反抗跡象始于本土化創(chuàng)新。 上汽大眾近年來在途觀L中加入更多中國本土設(shè)計(jì)元素，如一鍵泊車和智能語音系統(tǒng)；一汽大眾則為探岳開發(fā)了更適合北方路況的底盤調(diào)校。 核心技術(shù)的突圍依然艱難：大眾對(duì)EA888發(fā)動(dòng)機(jī)和DSG變速箱的知識(shí)產(chǎn)權(quán)封鎖，使中方難以擺脫“裝配工廠”角色。https://zq.zhaopin.com/moment/52867460

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德國大眾的案例揭示了一個(gè)殘酷規(guī)則：市場換技術(shù)的理想背后，是落后一方必然付出的代價(jià)。 當(dāng)中國汽車工業(yè)連螺絲都需要進(jìn)口時(shí)，德方已通過平臺(tái)化戰(zhàn)略布下天羅地網(wǎng)。 途觀和探岳的競爭表象下，是大眾用同一套技術(shù)同時(shí)賺取雙份利潤的真相。 這種控制并非依靠惡意，而是技術(shù)領(lǐng)先者對(duì)規(guī)則的自然書寫正如一位大眾工程師所言：“我們只是給了中國市場他們最想要的選擇，只不過所有選項(xiàng)都恰好姓‘大眾’。 ”