純電車想解決續(xù)航焦慮，一是增大電池容量，二是快速補能。

在固態(tài)電池沒大規(guī)模量產前，方法一確實有瓶頸，因此大部分廠商都瞄準了超快充。去年5C已經是天花板，但今年都奔著10C以上了。問題是，10C充電，用戶真能隨便用嗎？為什么充電這么快了，節(jié)假日出行還要排隊充電？

高倍率充電，意味著什么？

先簡單回顧一下C是什么意思。C就是充電倍率，由充電電流和電池額定容量得出的比值，1C代表一小時充滿，5C則是12分鐘，而車企宣稱的充電倍率，多數指峰值，不是能全程維持的。但你要說高倍率充電是營銷意義大于實際，我是不同意的：

在電池容量相近的情況下，從3C提升到5C，充電時長能縮短40%左右，實打實地減少了充電等待的時間。如果只是一周充一次電，可能每回省個十分鐘沒啥感覺，但開過電車跑長途要經歷多次補能的，應該懂里面的含金量。

至于10C以上的就更夸張了，不開玩笑，上廁所慢一點都可能要收占位費。

實現超快充的關鍵在于，車端需要超高壓的平臺，普通的800V只是起點，更合適的方法是把電壓平臺提高到900V甚至1000V，電壓高了能降低電流，畢竟大電流是主要發(fā)熱來源，一旦發(fā)熱就很難維持長時間超快充。其次，加快鋰離子的傳輸速度，比如神行二代超充中使用的超晶石墨；電解液需要高導電性的，再通過降低電芯內阻和加強熱管理能力減少發(fā)熱等方式，才能實現。

充電這么快，為什么還要排隊？

既然充電都快到能媲美加油了，那為什么一到出行高峰，還是該搶樁的搶樁，該排隊的排隊？

就跟在國慶想打卡雞排哥，要排幾個小時的隊一樣，不是雞排備貨不夠，而是來吃的人太多。

所以第一個原因是，樁少車多。目前國內的公共充電槍有431.6萬個，而在高速服務區(qū)的只有6.6萬個，只占到了1.5%左右。但新能源車的保有量是3689萬輛，其中純電車就有2553.9萬輛。我們假設其他插混增程車主都素質極高，不在服務區(qū)充電，那6.6萬個充電槍，理論上要給2500多萬輛純電車去分，一個樁就得分給387輛車。

再留意一個數據：公共充電樁的平均功率只有45.48kW，說明超快充電樁離普及還很遠。事實上，不少服務區(qū)的充電樁功率還是60-120kW為主，因為前期建設的主力是國家電網、南方電網這類大佬，優(yōu)先考慮“能充上”，如果要堆高功率，那對于電纜鋪設、電容擴展都有更高成本的要求。

這就引申出第二個原因，樁少，快充樁更少。服務區(qū)就那么大的地方，早期已經被國網樁占了些位置，留給第三方和車企自建樁的空間不多。并且目前自建樁中，能達到超充以上的，本來就不多，更不用說在高速服務區(qū)上的占比了。

而要實現上面說的5C、10C超充體驗，基本都要找同品牌的充電樁。所以大家會發(fā)現，明明自己的車支持超快充，樁也是超充樁，但不是每個樁插上去都快得起來，就像你拿小米充電器，給oppo手機充電，不一定能滿功率運行一樣，這是因為車跟樁沒有“握手”。里面牽涉到車樁匹配的協(xié)議，這是出于安全的考慮，甚至一些品牌的超充樁，大部分時間只開放給自家車主，其他車插上了也充不上。

加上部分服務區(qū)為了提高“翻桌率”，還會通過樁端來限制充電電量的上限（如80%）。并且大量車輛同時充電，會對區(qū)域電網造成較大的瞬時負荷，為了避免過載，充電樁一般會主動降功率；二是大家一起充，也會分流功率。你看，本來樁就少，快的樁也不多，想達到幾分鐘內補能幾百公里的效果，至少在服務區(qū)，實現條件有點苛刻。

要充電又跑長途，怎么破？

對車主來說，最好的方式就是，避免在服務區(qū)充電，咱們惹不起還躲不起嗎？按照目前充電樁的普及程度，基本上出了高速路口，下來普通國道5公里以內一定有充電樁。一來省點充電費，二來不用排隊那么久，提前規(guī)劃好路線+錯峰出行，基本不用花大量時間在排隊充電上面。

而對充電樁建設而言，電網擴容是快充樁落地的前提，但這不是一天兩天能弄好。好消息是，不少地方政府也明牌了，新建的樁要在120kW以上才能拿到建設補貼，同時對舊的60kW樁進行改造。別忘了咱們國家可是基建狂魔，更是全世界新能源車最大的市場，快充補能配套的完善，估計不會很遠。