作品聲明：個人觀點(diǎn)、僅供參考

前言

中美兩個科技大國，在新能源上的投入和競爭都是備受關(guān)注的。

今年的第三季度，特斯拉交出49.7萬輛的季度交付新高，營收與利潤率雙升，看似特斯拉延續(xù)著巨頭強(qiáng)勢，但和中國比亞迪一比，這些優(yōu)勢就“稍顯”遜色了。

那么，比亞迪第三季度的銷量有多少？中美之間的差距為啥這么大？

增長背后的代價

乍一看，特斯拉第三季度的財(cái)報(bào)相當(dāng)亮眼，營收沖到了281億美元，超出了所有人的預(yù)期，同比增長了12%。交付量更是刷新了公司紀(jì)錄，但只要你把這份報(bào)告翻到下一頁，就會發(fā)現(xiàn)故事的另一面。

公司的凈利潤，竟然同比縮水了將近四成，這可不是個小數(shù)字，歸屬于股東的凈利率更是跌到了區(qū)區(qū)4.9%，為什么會這樣？答案很簡單，為了銷量，特斯拉選擇了降價。

為了刺激市場，特斯拉把Model3入門版的價格，從年初到現(xiàn)在硬生生砍掉了12%，這種以利潤換市場的策略，短期內(nèi)確實(shí)能拉動銷量，比如在中國市場，八月份推出的六座版ModelYL車型，就直接把九月份的批發(fā)量推高到了接近六萬輛的水平。

但這種增長的根基牢固嗎？看看前三季度的數(shù)據(jù)，特斯拉在全球的總交付量雖然達(dá)到了121.8萬輛，但和2024年同期相比，其實(shí)是下降了大約5.9%。

在中國這個關(guān)鍵市場，前三季度的累計(jì)銷量也出現(xiàn)了微降，這說明，靠短期刺激和降價換來的增長，終究有些虛火。

穩(wěn)扎穩(wěn)打

現(xiàn)在，我們把目光轉(zhuǎn)向比亞迪，它沒有特斯拉那種驚心動魄的利潤過山車，第三季度，比亞迪的純電車型銷量達(dá)到了驚人的582，522輛，直接比特斯拉多賣了超過8.5萬輛。

更重要的是，在銷量飆升的同時，比亞迪的單車?yán)麧櫬史€(wěn)定地保持在15%左右，做到了“量利齊穩(wěn)”，這種健康的增長姿態(tài)，可不是一朝一夕的事。

從2024年第四季度算起，比亞迪已經(jīng)在全球純電銷量上，連續(xù)四個季度壓過了特斯拉，這種持續(xù)的領(lǐng)先，靠的不是降價，而是扎扎實(shí)實(shí)的產(chǎn)品競爭力。

從十萬元級的海豚，到三十萬元級的漢，比亞迪用一個完整的產(chǎn)品矩陣，覆蓋了市場的每一個角落，這證明了它的增長并非短期沖量，而是一種源自內(nèi)生力量的穩(wěn)健擴(kuò)張。

前三季度，比亞迪的純電車型交付量已經(jīng)領(lǐng)先特斯拉將近40萬臺，差距越拉越大，業(yè)績上的差異，其實(shí)只是冰山一角，水面之下，是兩家公司截然不同的戰(zhàn)略根基。

特斯拉的模式，被外界形容為“單打獨(dú)斗”，它更像是一個技術(shù)集成商，把全世界最頂尖的供應(yīng)商捏合在一起。

它的電池，依賴寧德時代和松下，它的核心芯片，受制于臺積電，這種模式在行業(yè)早期很高效，但現(xiàn)在卻成了它的枷鎖，當(dāng)市場需要它降價保量時，它缺乏從內(nèi)部消化成本的能力，只能眼睜睜看著利潤率被壓縮，這成了它未來發(fā)展的一個核心隱憂。

比亞迪走的則是完全相反的道路——“全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合”，這家公司像一個巨大的章魚，觸手伸向了產(chǎn)業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)，超過九成的零部件，都是它自己生產(chǎn)的。

這種整合有多深？往上游，它自己去青海開采鋰礦 在中間，它有自己的刀片電池工廠和芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)，這種模式的好處是顯而易見的，當(dāng)原材料價格波動時，它能有效對沖成本，當(dāng)市場需求變化時，它能迅速調(diào)整生產(chǎn)配置，這種極致的成本控制和市場敏捷性，構(gòu)成了它和特斯拉之間“代際”級別的差距。

制定規(guī)則

當(dāng)競爭進(jìn)入白熱化，最高級的形態(tài)不再是比誰賣得多，而是比誰能制定規(guī)則，比亞迪的領(lǐng)先，已經(jīng)悄然超越了銷量和制造層面，進(jìn)入了定義行業(yè)技術(shù)、安全和市場模式的更高維度。

一個最直接的例子就是電池安全，國家計(jì)劃在2026年才開始實(shí)施一項(xiàng)被稱為“史上最嚴(yán)”的電池安全國標(biāo)GB38031—2025，而比亞迪的刀片電池，現(xiàn)在就已經(jīng)提前通過了這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，它用行動證明，自己的技術(shù)已經(jīng)領(lǐng)先于法規(guī)。

那些廣為流傳的極限安全測試，比如針刺測試中不起火、不冒煙，甚至在被一輛50噸重的卡車碾壓后依然可以繼續(xù)使用，這些都不是為了博眼球。

比亞迪正在用這些事實(shí)，重新定義電動車的安全底線，試圖將自己的安全標(biāo)準(zhǔn)，塑造成整個行業(yè)的標(biāo)桿，從專利數(shù)量上看，它持有的9847項(xiàng)電池技術(shù)專利，也已經(jīng)超過了特斯拉的7629項(xiàng)。

在市場模式上，比亞e迪也在打破陳規(guī)，特斯拉一直堅(jiān)持“純電單軌制”的技術(shù)路線，認(rèn)為純電動是唯一的未來，但比亞迪卻采用了“純電+插混”的雙線組合策略，為全球不同市場提供了更靈活的解決方案。

更具標(biāo)志性的事件是，比亞迪開始向外輸出技術(shù)，它向歐洲汽車巨頭Stellantis集團(tuán)授權(quán)了自家的DM-i混動技術(shù)，這標(biāo)志著比亞迪已經(jīng)從一個單純的產(chǎn)品出口商，升級為了一個技術(shù)輸出者，實(shí)現(xiàn)了“技術(shù)換市場”的高階玩法，它的技術(shù)，已經(jīng)成為了一種可以在全球范圍內(nèi)交易的“標(biāo)準(zhǔn)”。

結(jié)語

回過頭來看，比亞迪的崛起，絕非一次偶然的銷量反超，這是一場基于盈利質(zhì)量、供應(yīng)鏈深度和標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)的全方位戰(zhàn)略勝利，它的成功，標(biāo)志著全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭邏輯，正在被深刻地改寫。

這場無形中的“中美對決”，其意義已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了兩家公司之間的勝負(fù)，它正在推動全球汽車工業(yè)，進(jìn)入一個由中國力量深度參與，甚至在某些領(lǐng)域開始主導(dǎo)的新階段。

信息源：

《第三季度汽車品牌影響力指數(shù)發(fā)布：乘用車格局生變 商用車頭部穩(wěn)固》證券日報(bào)2025-10-26
《新能源汽車行業(yè)Q3季報(bào)：銷量增長、價格戰(zhàn)與出?！放炫刃侣?025-10-27
《特斯拉盈利暴跌40%，儲能成為馬斯克“救命稻草”？ 》新浪財(cái)經(jīng)2025-10-24
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