怎么做好智駕，是不少車企每天都要自我拷問的問題。

就在今年，小鵬汽車何小鵬、廣汽集團馮興亞、長安汽車朱華榮、理想汽車李想、東風集團楊青、奇瑞汽車尹同躍……一眾車圈大佬先后來到深圳華為總部，與任正非交流。

6年前，華為初入汽車圈時還被視作潛在對手，如今車圈集體轉(zhuǎn)換態(tài)度，有個重要原因正是源于車企的智駕焦慮。

他們找到華為，原因很簡單。來看兩組數(shù)據(jù)。

根據(jù)2025年1-9月數(shù)據(jù)，城區(qū)領航輔助新車銷量達162.8萬輛。華為乾崑智駕以45.2萬輛獨占27.8%的市場份額——比二三名加起來都多！在部分月份，其市占率甚至達到了三分之一。

如果將統(tǒng)計范圍鎖定在主要車款指導價35萬元以上豪華車，華為乾崑智駕依然以25.9萬輛的銷量和52.7%的份額實現(xiàn)斷檔領先。

找“頭號玩家”交流、取經(jīng)、合作，當然是再正常不過的事了。

這個“行業(yè)第一”，有多大含金量？

2024年，中國新能源汽車市場滲透率首次突破50%。2024年下半年，中國新能源汽車智駕滲透率超過10%。

拐點已至，智能化越來越成為核心戰(zhàn)場。

潛力越大，競爭越激烈。中國智駕市場發(fā)展至今，出現(xiàn)了三大技術路線，每條路線都分布著不同的實力玩家。

第一是生態(tài)閉環(huán)型智駕。主要代表正是華為乾崑，憑借軟硬一體的全棧方案構(gòu)建生態(tài)壁壘，通過綁定車企實現(xiàn)規(guī)?；涞兀坏诙擒嚻笞匝行椭邱{。不少頭部車企押注全棧自研，打造專屬技術體系以強化產(chǎn)品差異化；第三是開放賦能型智駕，普遍走的是“車企+專業(yè)智駕公司”的聯(lián)合開發(fā)模式。

誰優(yōu)誰劣，還沒法蓋棺定論。但就目前來看，華為乾崑已經(jīng)遠遠把同行甩在身后，堪稱行業(yè)“超級巨頭”。

最重要的領先優(yōu)勢是用戶規(guī)模。

今年8月14日，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志以一條微博視頻宣告：華為乾崑智駕搭載量正式突破100萬。

過去一年，華為乾崑裝車量一直快速增長，也宣告了中國輔助駕駛邁入了規(guī)?；逃蒙钏畢^(qū)。

而用戶規(guī)模的領先，離不開另外兩大優(yōu)勢。

其一是輔助駕駛的場景升級。

許多車企這兩年大談高階智駕和全民智駕。但實現(xiàn)起來，談何容易。

今年2月，靳玉志在央視新聞《中國經(jīng)濟引力場》直播節(jié)目中，提出了他的定義：只有同時具備高速和城區(qū)領航輔助駕駛能力，才算高階智駕。

誠然，評價一個輔助駕駛系統(tǒng)好不好，城區(qū)輔助駕駛時長占比是最有說服力的。據(jù)華為乾崑的數(shù)據(jù)顯示，從2024年10月到2025年6月，城區(qū)智能輔助駕駛公里數(shù)從0.51億公里增長至1.21億公里，駕駛時長飆升至283.9萬小時，增幅達142%，占比反超高速。

其二是合作生態(tài)。

做大做強，既需要自身實力，也需要“朋友圈”助力。

華為乾崑的合作生態(tài)在持續(xù)擴張，目前合作上市車型已覆蓋鴻蒙智行、阿維塔、深藍、嵐圖等主流品牌的28款合作車型，實現(xiàn)從15萬到百萬級全價位覆蓋，及純電、增程、混動、燃油全動力形式適配。

正如上汽集團CEO賈健旭曾說的：“汽車的紅利已經(jīng)從銷量轉(zhuǎn)向生態(tài)。誰能聚合更多伙伴，為用戶創(chuàng)造復合價值，而不是單一功能，誰就能在產(chǎn)業(yè)中占據(jù)更主動的位置。”

這樣的一股勢能，更是促使包括豪華品牌在內(nèi)的許多傳統(tǒng)車企，加速與中國科技公司合作，從而推動行業(yè)從“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向價值競爭。例如上汽奧迪A5L Sportback，成為全球首款搭載華為乾崑智駕的油車，這款車的三個版本均標配乾崑智駕ADS。

這就是目前“行業(yè)第一”的含金量。

既有斷檔領先的的市場份額，更有舉足輕重的行業(yè)話語權。

“第一”背后，不只是靠砸錢

華為乾崑在用戶、車企、產(chǎn)業(yè)的全面影響力，與鴻蒙智行的驚艷表現(xiàn)息息相關。

今年10月底，鴻蒙智行宣布達成百萬交付量，用時僅43個月。

其中，問界M9連續(xù)18個月蟬聯(lián)50萬級以上豪華車銷冠，更是令所有人側(cè)目。

所有人都知道，這一切絢爛數(shù)據(jù)的核心，依舊是智能化、智駕。這也是為什么，其他車企的態(tài)度會有180度的大轉(zhuǎn)彎。

但鴻蒙智行只是放大器。追根溯源，華為乾崑的“第一”早已埋下伏筆。

1、遠超同行的高強度研發(fā)投入

智駕技術日新月異。發(fā)展到今天，AI正在向輔助駕駛技術高速滲透，數(shù)據(jù)、模型和算力成為必須的生產(chǎn)資料。

要走在前面，千言萬語匯成一句話：得砸錢。

這方面，華為乾崑的投入堪稱恐怖。

華為乾崑2024年研發(fā)投入超100億；正在研發(fā)中的乾崑智駕ADS 5，目前還未正式發(fā)布，便已投入超100億。

高強度的研發(fā)投入，換來了硬件、軟件算法、算力、數(shù)據(jù)的全面領先。

也因此，許多車企自研智駕，周期3年起，華為乾崑智駕系統(tǒng)基本保持每年一次大版本迭代的節(jié)奏；其他車企輔助駕駛系統(tǒng)的更新頻率在60天左右，華為乾崑更快，甚至能做到“周周新”，不斷提升用戶體驗。

2、事半功倍的技術戰(zhàn)略

為什么華為乾崑的“朋友圈”能迅速擴大？在我看來，有個重要原因是它有個以終為始的規(guī)劃。

首先是“先攻堅高階再下放”的模式。

放眼行業(yè)，推動全民智駕分兩種路線：一種是在技術上由中階向高階推進，以智駕搭載量來推進智駕普及；一種是像華為乾崑這樣，先猛攻高階智駕，用高階智駕的普及，確保用戶愛用、敢用，再將高階能力不斷下放，以用戶體驗為核心推動智駕普及。

這種模式的好處在于，極大程度地確保了“高質(zhì)量體驗”和“安全性”，所以更能取得車企的信任。例如乾崑智駕ADS SE版，與高階智駕算法同源，共享數(shù)據(jù)與算力，許多功能的上下限都能有保障。

其次是軟硬件一體化設計。

讓高階智駕變得普惠，需要“降本增效”。

不是靠偷工減料或者裁員，而是靠科學的成本設計。在華為乾崑的智駕方案中，軟件算法，以及激光雷達等核心硬件均為自研，這讓其具備更強的軟硬件適配、工程交付能力，可以對方案更快作出針對性優(yōu)化，從而同時服務多家車企。

如此一來，既降低成本，避免了堆料陷阱，同時也賦予了工程交付敏捷性。

也難怪博世智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁吳永橋在去年5月曾說：“如果沒有華為大力推廣，中國的高階智駕進程還會慢很多年?！?/p>

華為乾崑的馬太效應，剛剛開始

實際上，不僅華為乾崑的市場份額在快速增長，其他頭部的智駕公司也是如此。

有人分析，未來整車企業(yè)選擇智能化供應商，考慮到穩(wěn)定性，會更傾向于頭部企業(yè)。今年更是有一個知名智駕公司的創(chuàng)始人公開表示，汽車輔助駕駛競爭將在2026年結(jié)束，國內(nèi)最終只會有三家參與者勝出。

說來說去，意思就是該行業(yè)的馬太效應會越來越顯著，頭部企業(yè)前景大好。

這個說法有一定道理。

智駕市場未來的格局會如何，關鍵要看L3的落地。屆時現(xiàn)在的頭部公司很可能迎來大爆發(fā)，也可能會迎來大洗牌。

這是因為，L3和L2之間的水平和影響力天差地別。在L3系統(tǒng)正常激活的條件下，一旦出了事故，主要的駕駛責任將從駕駛員轉(zhuǎn)向車企或智駕方案提供商。這就對技術可靠性、安全冗余設計、數(shù)據(jù)積累提出了極高的要求。

這樣的前提下，未來的智駕市場發(fā)展自然是利好頭部公司。

一方面，為了滿足冗余硬件配置、億級公里級場景數(shù)據(jù)積累等硬性條件，投入勢必還要加大，“財大氣粗”的頭部公司更有優(yōu)勢。

另一方面，更重要的是，到了L3時代，頭部公司大概率將有更優(yōu)的駕乘體驗。

截至10月底，華為乾崑累計輔助駕駛里程58.11億公里。就在上個月，新增輔助駕駛里程高達6.8億公里，各種功能成為了用戶的日常標配，例如輔助泊車使用3657萬次，主動避免可能的碰撞26.4萬次，語音助手喚醒3.4億次……

用戶越來越多、使用得越來越頻繁，背后邏輯并不復雜。技術好，易于商業(yè)化；商業(yè)化，擴大用戶規(guī)模；用戶規(guī)模，決定了用戶數(shù)據(jù)；海量數(shù)據(jù)，反哺技術升級。

“技術→商業(yè)→用戶→數(shù)據(jù)→技術”閉環(huán)優(yōu)勢產(chǎn)生的飛輪效應，再加上華為乾崑比同行更具備實現(xiàn)“技術平權”的實力，從而能積累更多用戶數(shù)據(jù)，基本決定了華為乾崑在L3時代也將繼續(xù)走在前面，推動更多用戶從“不敢用”轉(zhuǎn)向“高頻依賴”。

今年4月，靳玉志在鳳凰網(wǎng)財經(jīng)《封面》專訪里說道，預計未來一兩年內(nèi)邁向L3商用。

這絕不是突然爆發(fā)，而是需要穩(wěn)扎穩(wěn)打的技術，以及大量數(shù)據(jù)進行學習。

所以實現(xiàn)全民智駕，說到底需要：功能好用，人們愛用。