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在慕尼黑車展（IAA Mobility，即原來的法蘭克福車展）上爭奇斗艷，于巴黎車展上大秀“肌肉”，甚至在日內(nèi)瓦車展（已宣布永久停辦）和北美車展（又名底特律車展）的聚光燈下，中國品牌也早已不是無人知曉的新面孔。然而，當(dāng)把目光轉(zhuǎn)向距離中國最近的東京車展時，我們卻驚訝地發(fā)現(xiàn)：多年來，這個幾乎在“家門口”舉辦的國際車展，中國車企卻選擇了集體“隱身”。

10月29日~11月9日，2025日本移動出行展（2023年由東京車展更名為日本移動出行展，以下簡稱東京車展）在東京國際展覽中心舉辦。本次展覽以“一起去探尋令人心潮澎湃的未來吧”為主題，吸引了超過500家企業(yè)和團體參展，包括豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、鈴木、斯巴魯?shù)热毡拒嚻?，非日本本土的參展車企則包括比亞迪、現(xiàn)代、起亞、寶馬和奔馳等。

有意思的是，通過梳理近幾年參加?xùn)|京車展的中國汽車品牌，能發(fā)覺除了比亞迪以外，基本沒有其他中國品牌車企的獨立展臺。為何在全球汽車版圖中聲勢漸起的中國軍團，卻大多“心照不宣”地缺席東京車展？

越來越熱衷于國際車展

由于國際競爭力與影響力的大幅提升，中國品牌參與國際大型車展的熱情不斷高漲，已經(jīng)成長為各大國際汽車展會舞臺上一支不容忽視的東方力量。

例如最近的2025慕尼黑車展，德國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，此次共有748家展商參展，中國展商數(shù)量排第一位，整車、零部件以及相關(guān)企業(yè)達(dá)到了116家，幾乎占了海外參展商的三分之一。中國品牌帶來的展品更是涵蓋了“整車+三電+智能科技+軟件電子+汽車驅(qū)動充電”全產(chǎn)業(yè)鏈，在極大豐富和充實慕尼黑車展的同時，也進(jìn)一步促進(jìn)了中德雙方汽車產(chǎn)業(yè)的合作與交流。

雖然在今年終于回歸1月舉辦的北美車展并沒有中國車企參與，但回顧歷史卻可以發(fā)現(xiàn)不少中國車企。2006年，吉利汽車作為中國汽車品牌的唯一代表來到了大洋彼岸的底特律，參加了當(dāng)年的北美車展；到2008年，比亞迪、吉利、長豐、中興及李氏光明更是集體出海，在當(dāng)年的北美車展上引起了不小的反響；此后，由于金融危機和底特律破產(chǎn)等事件，中國品牌沉寂了一段時間。直到2013年，廣汽集團首次攜傳祺品牌三款車型，再度登陸北美車展，此后更是連續(xù)五年出席，提升了中國汽車品牌在美國市場的影響力。

兩年一屆的巴黎車展最近于2024年10月15日至21日在法國巴黎凡爾賽門展覽中心舉辦，中國車企同樣鋒芒畢露。據(jù)央廣網(wǎng)報道，在這一屆巴黎車展上，中國車企的參展數(shù)量超過了其他國家，一汽紅旗、廣汽集團、東風(fēng)風(fēng)行、比亞迪、零跑汽車、小鵬汽車、賽力斯等帶來的產(chǎn)品和技術(shù)吸引了大量現(xiàn)場觀眾的圍觀與肯定。

就連宣布永久停辦的日內(nèi)瓦車展，其最后一場展覽現(xiàn)場也有比亞迪、上汽智己和MG出席。而上一年在卡塔爾多哈會展中心舉辦的日內(nèi)瓦車展上，則有奇瑞和吉利領(lǐng)克攜旗下產(chǎn)品參加，成為了當(dāng)時一條獨特又亮麗的風(fēng)景線。

事實上，除了這四大國際車展外，中國車企海外參展的范圍越來越廣，陣容也越來越龐大，甚至已經(jīng)可以獨立辦展。今年11月4日，內(nèi)華達(dá)州拉斯維加斯就迎來了中國國際汽車零部件及售后服務(wù)（美國）展，該展會與2025年美國拉斯維加斯國際汽車零配件及售后服務(wù)博覽會（AAPEX）同期舉行，有百余家中國車企參展，展品覆蓋新能源及傳統(tǒng)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈。

“全世界最封閉的市場”

2010年，時任福特汽車首席執(zhí)行官的阿倫?穆拉利直言，日本對于美國汽車生產(chǎn)商而言是一個封閉的市場，他毫不客氣地說：“這是世界上最封閉的市場?！边@句話或許過于偏激，但確實在一定程度上揭示了中國車企為何多年來對東京車展“無感”的背后原因。

早些年，日本為了保護本國的汽車工業(yè)發(fā)展，發(fā)布過不少政策與法令（小轎車進(jìn)口限制到1965年才取消，汽車發(fā)動機進(jìn)口限制則于1972年取消，對日本汽車產(chǎn)業(yè)的直接投資限制到1971年才開始放寬）。盡管最終這些保護措施都取消了，但那時的日本汽車已經(jīng)成長為擁有抵御外來品牌強大實力的國際品牌，日本消費者也養(yǎng)成了購買本土品牌的習(xí)慣，因此，即便現(xiàn)在的日本進(jìn)口車關(guān)稅為零，本土企業(yè)的市場份額依然非常高。

據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，從2024年8月至2025年7月，非日本本土汽車品牌的新注冊銷售量（不包含摩托車，以下數(shù)據(jù)同）為23.8萬輛，僅占整體銷量的5%左右。2024年，非日本品牌的新車銷量為22.7萬輛，而同期日本汽車市場的整體銷量達(dá)到442.1萬輛，計算可得，日本本土車企的市場份額高達(dá)94.9%。

對此，有業(yè)內(nèi)專家分析稱，特殊的本土化需求、消費者對品牌的忠誠度以及日企造車的精細(xì)化能力，是日本市場一直難以突破的核心原因。其中，日本的國民車型——K-Car，不僅可以免于購車提供私有或長期租用停車位證明的要求，而且政府在購置稅、重量稅、年檢費用及保險費率上也提供大幅優(yōu)惠，因此受到了許多日本民眾的喜愛。但對于非日本的車企來說，K-Car的長寬高不得超過3400×1480×2000毫米，其排量也不能超過0.66L，這意味著該產(chǎn)品無法和更大的車型共用平臺。此外，一旦脫離了日本的道路環(huán)境，K-Car的產(chǎn)品力就會急劇下降，想要進(jìn)入日本市場的車企必須單獨進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計、研發(fā)以及生產(chǎn)線的建造，成本投入不可小覷。

日本市場的封閉，自然也讓東京車展在很多中國汽車的眼中失去了吸引力，再加上此前中國車企的產(chǎn)品實力與品牌影響力相對不足，因此多年來幾乎沒有中國車企參加?xùn)|京車展（比亞迪除外）。事實上，在今年的東京車展上，就連歐美等跨國車企也只有少數(shù)參加，有媒體戲稱為“地方廟會”。

電動化、智能化帶來“突破口”

時移勢易，在百年一遇的大變革時代，一切皆有可能發(fā)生。

有分析認(rèn)為，由于日本車企押注的氫能路線目前還處于商業(yè)化前期的探索階段，其純電動技術(shù)發(fā)展的相對滯后，正使得日本這個曾經(jīng)“全球最封閉的汽車市場”在電動化的浪潮下，被撕開了一條“裂縫”。

日本汽車進(jìn)口商協(xié)會（JAIA）公布數(shù)據(jù)稱，比亞迪和特斯拉今年9月在日本銷量分別達(dá)到802與1471輛，同比增長3倍與2.8倍。盡管數(shù)據(jù)的絕對量并不大，但發(fā)展勢頭之迅猛，足以讓人看到進(jìn)入日本汽車市場的曙光。

實際上，這一苗頭在此次東京車展上已有顯現(xiàn)，除了比亞迪獨立參展外，今年東京車展上的中國元素并不少。

其中，日產(chǎn)首次帶來了由中國團隊主導(dǎo)、專為中國市場研發(fā)的純電動轎車N7。有消息稱，日產(chǎn)此舉的核心目的是測試日本消費者對中國產(chǎn)日產(chǎn)車型的接受度，也可被視為日產(chǎn)對于“中國研發(fā)、全球適配”新路徑的一種探索，意味著中方研發(fā)反哺全球進(jìn)入新階段。

據(jù)媒體報道，極氪009通過日本代理商Folofly，在本屆東京車展上與日本消費者首次見面，計劃年內(nèi)在日本開始接收訂單，并從2026年起正式交付。車展現(xiàn)場的工程師透露，極氪009正在進(jìn)行本地化適配測試，包括右舵系統(tǒng)的調(diào)試以及充電接口的兼容性驗證等。對此，《日經(jīng)新聞》指出：“中國高端電動汽車正以差異化策略進(jìn)入日本市場?！?/p>

與此同時，中國智能汽車供應(yīng)鏈企業(yè)——輕舟智航首次登陸東京車展，面向日本市場推出成熟的L4級無人駕駛巴士——Robobus及全棧自動駕駛解決方案，將通過與日本本地合作伙伴緊密聯(lián)動，在當(dāng)?shù)亻_展運營管理、市場銷售、技術(shù)支持及本地化合作，正式啟動該市場的商業(yè)化落地進(jìn)程。

更令人期待的是，中國汽車品牌在日本市場的認(rèn)知度正快速提升。東京大學(xué)教授山本健一的調(diào)研顯示，在35歲以下的日本年輕消費者中，有28%愿意考慮購買中國品牌電動車，較2020年提升了12個百分點。

堅冰之下，暖流正在涌動。在產(chǎn)業(yè)升級、科技變革之下，日本汽車市場封閉的外殼迎來巨大壓力，中國車企手握的電動化“鑰匙”，或許正是打開這扇大門的關(guān)鍵。而中國車企對東京車展持續(xù)多年的“無感”，或許也將在不遠(yuǎn)的將來發(fā)生改變。

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