|議史紀

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一邊加碼中國市場，一邊切斷中國供應，通用這是要吃干抹凈？

在新能源車還沒徹底冷靜下來之前，通用汽車先動手了。

他給全世界的供應商，甩出了一封——相當不客氣的“清查通知”：未來兩年內，所有中國元素，統(tǒng)統(tǒng)清除出通用的全球供應鏈。

徹底剝離如今已經擺在臺面上：誰還在用中國供應商，誰就要考慮跟通用說拜拜了。

與此同時，通用在中國的新能源車業(yè)務卻風生水起，銷量剛剛創(chuàng)下季度新高，別克品牌宣布全面電動化，甚至高管都在公開場合大方承認“從中國車企那學到了很多”。

通用到底在干什么？

這還不是脫鉤？

很多人聽到“去中國化”這四個字，第一反應是：“通用是不是要退出中國市場？”

從通用傳出的內部指令來看，他們的目標很明確：所有為北美市場和全球出口車型供貨的零部件，不能再使用任何來自中國的原材料、技術或中間環(huán)節(jié)。

供應商被要求最遲在2027年前完成這一轉型，部分關鍵環(huán)節(jié)甚至要提前一年完成。

這不是隨便說說的。這是寫進合同、寫進采購協(xié)議、寫進生產規(guī)劃的硬性要求。

而且，這事不是突發(fā)奇想。據一位接近通用供應鏈管理的消息人士透露，早在2024年年末，通用內部就已經在組織多批次評估會議，對中國供應商的“依賴度”進行分類打分，列出了一個“高風險清單”，涵蓋從電機核心磁材、電池原材料到芯片模組、車載通信模塊等上百種關鍵零部件。

真正讓這事加速落地的，是2025年春季的中美貿易戰(zhàn)升級。

當時，美國對中國出口的電動車、電池及配套材料加征新一輪關稅，商務部也宣布對部分稀土材料實施出口管控。這直接觸動了通用的底線：再不做準備，哪天政策一變，北美工廠就可能被“卡脖子”。

于是，通用不再猶豫，直接啟動供應鏈“去中”計劃。從"可替代"的塑料件、線束到"難替代"的稀土磁材、半導體模塊，全線推進。

這就像是一場動脈手術，不是切個闌尾那么簡單，而是對整個供應系統(tǒng)的血脈進行再分配。動一下，牽一發(fā)而動全身。

中國制造不是便宜貨

很多人誤以為通用是“為了省錢”才用中國零件，現(xiàn)在“愿意花錢”就能換掉。但其實，問題壓根不是錢的事，而是能力的事。

中國制造，不是“誰都能替代”的便宜貨，而是全球汽車產業(yè)鏈中技術成熟度最高、配套最完整、交付最穩(wěn)定的核心供應層。

舉個最簡單的例子：稀土永磁體。別以為它聽起來只跟高科技沾邊，實際上每一臺主流電動車的驅動電機，都離不開它。

而全球超過90%的稀土磁材深加工能力，掌握在中國手里。你想“靠近本地化”去歐洲、去墨西哥造？對不起，原料你還是要從中國買。

再說電池原材料，比如石墨、氫氧化鋰、電解液、隔膜，中國在這些領域的全球市場份額都超過了65%。

更關鍵的是，中國供應商不僅規(guī)模大，良品率高，交付周期短，還形成了高度整合的產業(yè)帶。這不是哪家東南亞工廠說建就能建起來的。

而且，中國供應商在智能化方面也很難被替代。語音控制、車機導航、信息娛樂系統(tǒng)、遠程OTA更新……

這些看起來“偏軟件”的功能，其實背后也有大量硬件適配和算法優(yōu)化。中國車企在這些方面的探索早就走在前面，通用自己也知道——不從中國學，根本追不上節(jié)奏。

所以你看，通用這波“去中國”，不是想換個供貨商那么簡單，而是要把一整套產業(yè)鏈從中國“挖”出去。你可以說這是反應快，也可以說是戰(zhàn)略敏感，但肯定不能說這容易。

誰能接盤？通用的Plan B其實并不穩(wěn)

既然要“斷供中國”，總得有備胎吧。通用也不是沒想好，他們現(xiàn)在重點篩選的幾個替代區(qū)域，主要集中在墨西哥、印度和東南亞。

先說墨西哥。這是通用最理想的替代地。地理位置近，勞動力成本相對低，而且符合美墨加自由貿易協(xié)定的原產地規(guī)則，可以規(guī)避一系列進口關稅。

墨西哥的汽車零部件產業(yè)鏈這幾年確實發(fā)展很快，吸引了不少中國和韓國供應商投資設廠，比如電池殼體、車燈模組、塑料件、車身鈑金等中低端產品已經逐步本地化。

但問題是，墨西哥缺乏高端制造能力，比如車規(guī)芯片、電機磁材、先進驅動控制器這些，通用目前還找不到靠譜的“非中國”替代方案。

再看印度。這個國家在芯片代工、軟件開發(fā)方面有潛力，但在汽車零部件制造上仍屬“初級玩家”。

很多國內車廠在印度設廠后都面臨產能爬坡慢、質量控制難、物流成本高的問題。通用要在兩年內把關鍵零部件轉移到印度，基本不現(xiàn)實。

說到底，中國的產業(yè)鏈優(yōu)勢，不是“人多”造出來的，而是幾十年硬件積累、資本投入和技術演進的結果。你可以在別的地方建廠，但你無法復制一個完整的“產業(yè)生態(tài)”。

而且，就算通用真的大手筆砸錢去搭建新的供應體系，成本問題也會立刻浮現(xiàn)。

據麻省理工學院的研究報告，這種大規(guī)模供應鏈轉移可能在初期增加30%~50%的運營成本，最終反映在整車售價上，可能會讓北美市場新車價格上漲5%~15%。

消費者能接受嗎？投資人會滿意嗎？這是通用必須面對的現(xiàn)實。

通用現(xiàn)在做的，不是“特例”，而是“代表”。

整個國際汽車圈，現(xiàn)在都在搞供應鏈“去風險化”。特斯拉在田納西州建LFP電池廠，福特被迫重新評估其稀土依賴度，豐田也在思考如何分散電池原料采購。

這一切都說明：汽車行業(yè)已經從“性價比思維”切換到了“風險控制邏輯”。

但“去中國化”這條路，真的能走到底嗎？

目前的情況看，很多所謂的“脫鉤”其實只是“表面脫產”，背后還是繞不開中國。比如把組裝廠遷到越南，但原材料還是從中國走；把電池工廠搬到印度，但關鍵設備還是中國產；甚至很多美國本土的新能源項目，背后的技術團隊還是從中國“挖”過去的。

更重要的是，全球車企已經深度融合在一個平衡體系中。你一家公司“去中”，可以；你整個產業(yè)鏈“去中”，那就要面對技術空缺、成本飆升、供應不穩(wěn)等一系列連鎖反應。

通用這次去中國化，不是一次簡單的供應調整，而是一次帶有濃烈的戰(zhàn)略豪賭。

它賭的是中美關系不會緩和，賭的是替代產能能在短時間內跑起來，賭的是消費者能接受更高的成本，賭的是自己能把“技術從中國學來”，但不再依賴中國。

它既不是對中國市場的否定，也不是對中國制造的不信任，而是對國際走向的擔憂。

這種戰(zhàn)略“雙軌制”，想在賺錢和去風險之間保持平衡，聽起來聰明，但執(zhí)行起來代價極高，時間緊迫，變量太多。說實話，賭贏了，那通用可能會成為整個行業(yè)的“風險轉型教科書”；賭輸了，也可能成為重組失敗的“典型反面案例”。

但不管成不成，這事已經在路上了。

參考資料：
傳通用汽車欲擺脫中國供應鏈，知情人士：完全脫鉤不現(xiàn)實
2025-11-12 17:35·觀察者網
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