近日，外媒的兩則報道給汽車行業(yè)接連投下兩枚“深水炸彈”。

先是《路透社》報道稱，美國通用汽車已向其供應(yīng)商發(fā)出指令，要求到2027年完全剔除北美產(chǎn)汽車供應(yīng)鏈中的中國產(chǎn)零部件。隨后，《華爾街日報》也發(fā)文披露，特斯拉也已致信部分供應(yīng)商，要求在其美國生產(chǎn)的汽車中不使用中國制造的零部件。

這兩家代表著傳統(tǒng)巨頭與新興力量的美國車企，在供應(yīng)鏈戰(zhàn)略上展現(xiàn)出驚人的一致性，表示這已并非個別企業(yè)的風(fēng)險規(guī)避行為，而是在地緣政治、產(chǎn)業(yè)政策與供應(yīng)鏈安全三重壓力下，一場席卷整個行業(yè)的集體戰(zhàn)略遷徙。

特斯拉、通用北美的“去中國化”指令

當(dāng)?shù)貢r間11月15日，《華爾街日報》援引知情人士的消息報道稱，繼今年早些時候特斯拉決定在其美國產(chǎn)汽車中停止使用中國供應(yīng)商后，該公司現(xiàn)在又要求供應(yīng)商，在其美國生產(chǎn)的汽車中不使用中國制造的零部件。

圖片來源：《華爾街日報》報道截圖

據(jù)悉，自新冠疫情擾亂了來自中國的貨物流動以來，特斯拉一直在努力減少其美國產(chǎn)汽車對中國制造的零部件的依賴、增加北美本土采購，同時鼓勵其中國供應(yīng)商在墨西哥和東南亞等其他地方建立工廠和倉庫。

美國是特斯拉最大的市場，在美國道路上行駛的特斯拉汽車是由該公司美國工廠生產(chǎn)的。在中國，特斯拉在上海工廠生產(chǎn)的汽車，主要使用當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的零部件。特斯拉上海工廠制造的汽車在中國國內(nèi)和海外都有銷售，海外主要銷往亞洲和歐洲，但不銷往美國。

多年來，特斯拉在中國合作的中國供應(yīng)商越來越多地向全球運(yùn)送零部件，供特斯拉在其他地方的工廠使用。一位駐中國的高管今年早些時候表示，上海工廠有大約400家中國直接供應(yīng)商，其中60多家為特斯拉的全球生產(chǎn)提供供應(yīng)。

但今年，在特朗普總統(tǒng)對中國進(jìn)口產(chǎn)品征收高額關(guān)稅后，特斯拉加快了削減中國零部件的戰(zhàn)略。目前，特斯拉及其供應(yīng)商已經(jīng)用其他地方生產(chǎn)的零部件替換了部分中國制造的零部件，并計劃在未來一到兩年內(nèi)，將美國產(chǎn)汽車中所有其他零部件也更換為非中國制造的產(chǎn)品。

特斯拉的舉措是國際車企尋求供應(yīng)鏈“去中國化”的最新例證。在此之前，通用汽車被曝已指示數(shù)千家供應(yīng)商清除其北美產(chǎn)車型中來自中國的零部件和原材料，最終目標(biāo)是將供應(yīng)鏈完全撤出中國。

圖片來源：路透社報道截圖

據(jù)悉，通用汽車高管一直告知供應(yīng)商，需為原材料和零部件尋找中國以外的替代來源，并早在2024年底就已向部分供應(yīng)商傳達(dá)了這一指令。通用北美公司要求供應(yīng)商梳理所有與中國相關(guān)的零部件，包括半導(dǎo)體、傳感器、鑄件、線束部件、照明、車內(nèi)電子設(shè)備，甚至長久依賴中國規(guī)?；圃斓牡统杀揪o固件，并準(zhǔn)備在北美、歐洲、印度及其他未受美國限制的地區(qū)建立替代生產(chǎn)線。

隨著今年以來中美貿(mào)易摩擦升級，供應(yīng)鏈風(fēng)險增加，通用北美公司現(xiàn)在已為部分供應(yīng)商設(shè)定了最后期限，要求到2027年終止與中國的采購合作。

事實(shí)上，通用汽車首席執(zhí)行官M(fèi)ary Barra此前就曾提及將該公司更多供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移至美國本土的計劃。今年10月份，Mary Barra在通用汽車第三季度財報電話會議上表示：“過去幾年來，我們一直在努力提升供應(yīng)鏈韌性。公司會盡可能在車輛生產(chǎn)國采購零部件?！?/p>

供應(yīng)鏈“去中國化”，為啥突然如此緊迫？

通用與特斯拉的決策，看似突然，實(shí)則是多年積累的結(jié)構(gòu)性矛盾在特定催化劑作用下的總爆發(fā)。其背后的驅(qū)動力復(fù)雜而深刻，交織著國家意志、市場邏輯與安全考量。

從地緣政治因素來看，中國作為美國最大的戰(zhàn)略競爭國家，近年來面臨美國不斷加大的限制和打壓，雙方之間的貿(mào)易摩擦不斷。有數(shù)據(jù)顯示，自2018年以來，美中貿(mào)易緊張局勢已對價值數(shù)十億美元的商品征收關(guān)稅。進(jìn)入2025年，中美之間的緊張局勢進(jìn)一步升級，美國對中國電動車、電池及稀土材料加征高額關(guān)稅，作為回應(yīng)，中國商務(wù)部對部分稀土出口實(shí)施管控，引發(fā)供應(yīng)鏈安全焦慮。

從美國國家戰(zhàn)略政策層面來看，不論是特朗普政府還是拜登政府，都秉持“美國制造優(yōu)先”理念，希望實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈回歸和制造業(yè)復(fù)興。美國通過《芯片與科學(xué)法案》、《通脹削減法案》等一系列立法，構(gòu)建了一個總額高達(dá)數(shù)千億美元的補(bǔ)貼池。

其中，《通脹削減法案》關(guān)于電動汽車稅收抵免的條款規(guī)定，車輛必須在北美最終組裝，且電池中關(guān)鍵礦物必須有一定比例來自與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家，并逐步排除“受關(guān)注外國實(shí)體”的零部件和原材料。

這已不再是簡單的貿(mào)易壁壘，而是一套精心設(shè)計的“胡蘿卜加大棒”政策體系。一方面對回流企業(yè)提供稅收優(yōu)惠和補(bǔ)貼，另一方面對堅持在中國生產(chǎn)的企業(yè)以及對中國進(jìn)口的產(chǎn)品加征高額關(guān)稅。這種雙重壓力下，通用特斯拉等跨國企業(yè)不得不重新評估其供應(yīng)鏈布局。

事實(shí)上，早在2023開始，美系汽車巨頭就已經(jīng)開始響應(yīng)政府號召，布局供應(yīng)鏈“去中國化”。通用從2023年起，就開始了芯片、電池、原料稀土這幾大關(guān)鍵領(lǐng)域的供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移，不斷的采用非中國供應(yīng)商。特斯拉甚至開始在美國本土自主生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。

加快這一戰(zhàn)略的是特朗普今年早些時候升級的關(guān)稅戰(zhàn)，一度將對中國產(chǎn)品的關(guān)稅增至150%。盡管目前中美雙方達(dá)成了臨時協(xié)議，美國對中國進(jìn)口商品的關(guān)稅仍維持在30%。高額關(guān)稅給企業(yè)帶來了沉重的成本壓力。據(jù)悉，自今年4月份關(guān)稅政策實(shí)施以來，通用汽車已累計損失11億美元；特斯拉今年第三季度因?yàn)殛P(guān)稅也損失了4億美元。

此外，最近愈演愈烈的安世半導(dǎo)體沖突也再次點(diǎn)燃了供應(yīng)鏈“去中國化”的火種。相關(guān)報道稱，荷蘭政府因迫于美國方面的壓力，突然接管了安世半導(dǎo)體，此事也導(dǎo)致中國方面暫停了安世中國工廠的產(chǎn)品出口，引發(fā)全球芯片供應(yīng)危機(jī)。這對正面臨需求疲軟、成本上升、貿(mào)易緊張與關(guān)稅壓力等多重挑戰(zhàn)的汽車行業(yè)來說，無疑是雪上加霜。

以上種種，迫使車企的供應(yīng)鏈管理哲學(xué)發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變：從奉行數(shù)十年的“準(zhǔn)時制生產(chǎn)”，極致追求效率與低成本，轉(zhuǎn)向強(qiáng)調(diào)冗余、韌性與安全的“備鏈制”思維。 供應(yīng)鏈的“脆弱性”評估，其優(yōu)先級已全面壓倒“成本”考量。

正如通用汽車全球采購負(fù)責(zé)人Shilpan Amin在10月的一次會議上表示，供應(yīng)鏈中斷的風(fēng)險已迫使企業(yè)改變策略，不再單純選擇從成本最低的國家采購?！绊g性至關(guān)重要——要確保對供應(yīng)鏈擁有更強(qiáng)的控制權(quán)，清楚了解每一種物資的來源?！?/p>

將供應(yīng)鏈與中國脫鉤，并非那么容易

然而，通用、特斯拉這場雄心勃勃的“去中國化”豪賭，究竟是一場穩(wěn)操勝券的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，還是一場被政治裹挾、與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)的昂貴冒險？全球汽車供應(yīng)鏈的根基，真的能被如此輕易地撼動嗎？

圖片來源：特斯拉

中國經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展形成的汽車供應(yīng)鏈，遠(yuǎn)非一個個工廠的簡單集合，而是一個龐大、高效、深度協(xié)同且極具創(chuàng)新活力的生態(tài)系統(tǒng)。目前，中國在汽車供應(yīng)鏈的多個領(lǐng)域已占據(jù)主導(dǎo)地位，如電動汽車電池和原材料、汽車照明、電子設(shè)備以及定制零部件的模具制造等，這些領(lǐng)域的供應(yīng)鏈建成已久。

以電動汽車核心的電池產(chǎn)業(yè)為例，中國控制了全球超過68%的電池產(chǎn)能，并形成了從鋰礦冶煉、正負(fù)極材料、隔膜、電解液到電池制造和回收的完整閉環(huán)。這種集群效應(yīng)帶來了無與倫比的效率與韌性：供應(yīng)商之間地理距離近，溝通成本極低，技術(shù)創(chuàng)新在快速的上下游互動中飛速迭代。

試圖將這樣一個高度成熟的生態(tài)系統(tǒng)連根拔起，移植到北美，絕非數(shù)年之功。它涉及的不僅是資本開支和設(shè)備搬遷，更是技術(shù)工人、管理經(jīng)驗(yàn)、工程師團(tuán)隊(duì)乃至那種存在于產(chǎn)業(yè)氛圍中的“隱性知識”的整體遷移，這些是短期內(nèi)無法復(fù)制的核心競爭力。

通用汽車的北美供應(yīng)商就警告稱，中國目前已經(jīng)形成的部分供應(yīng)鏈?zhǔn)墙?jīng)歷 20 到 30 年才逐步構(gòu)建而成，若要實(shí)現(xiàn)通用汽車2027年的目標(biāo)，短時間內(nèi)完成拆分與重建，將十分復(fù)雜且成本高昂，可能需要新工廠、新合作伙伴和大量資本。

據(jù)麻省理工學(xué)院研究，供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移初期成本可能增加30%-50%。首先是工廠建設(shè)與設(shè)備投入的高額前期成本。在全球通脹壓力尚未緩解的背景下，建廠、購置生產(chǎn)線等一次性資本開支普遍水漲船高，動輒就是數(shù)億美元級別。

其次是勞動力成本結(jié)構(gòu)的變化。雖然東南亞等地的名義工資更低，但勞動效率與熟練度與中國存在不小差距，換算到單位產(chǎn)出后的綜合成本并不一定更低。

第三是物流與運(yùn)營成本的上升。供應(yīng)鏈被拆散后，跨區(qū)域運(yùn)輸、在途庫存和協(xié)調(diào)成本都會隨之增加，整體運(yùn)營效率難以和中國本土一體化體系相比。

最后是質(zhì)量與良率成本。新的供應(yīng)鏈體系通常需要較長的爬坡期，在質(zhì)量穩(wěn)定前，廢品率、返修率及相關(guān)的隱性損耗都會顯著增加，形成額外負(fù)擔(dān)。

這筆巨額的新增成本將由誰承擔(dān)？是壓縮車企自身本已微薄的利潤，還是轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者？在當(dāng)下企業(yè)盈利普遍艱難的當(dāng)下，這無疑是一個關(guān)乎生死存亡的難題。

再一個，將供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移到墨西哥、東南亞等地，這看似是一條捷徑，實(shí)則暗藏玄機(jī)。以墨西哥為例，其作為USMCA成員國，享有出口北美的關(guān)稅優(yōu)勢。然而，墨西哥的制造業(yè)基礎(chǔ)，特別是在高科技、高復(fù)雜度的零部件領(lǐng)域，遠(yuǎn)未達(dá)到中國的水平。 其本土供應(yīng)鏈并不完整，大量原材料和半成品仍需從亞洲（包括中國）進(jìn)口。這導(dǎo)致所謂的“非中國化”供應(yīng)鏈，可能只是一個“最終組裝地”的變更，其核心價值環(huán)節(jié)依然無法擺脫對中國的深度依賴。

就連美國汽車零部件制造商協(xié)會MEMA的主席Collin Shaw也坦言，雖然當(dāng)下的汽車制造商及供應(yīng)商一直在努力降低供應(yīng)鏈風(fēng)險，特別是試圖降低從中國等國家的采購比例，但現(xiàn)實(shí)是，北美數(shù)十年來對中國供應(yīng)鏈的依賴很高，這種依賴很難在短期內(nèi)改變。

全球汽車供應(yīng)鏈格局重塑

通用與特斯拉的困境與抉擇，是全球供應(yīng)鏈格局重塑與重組的一個縮影。未來的供應(yīng)鏈發(fā)展，將不可逆轉(zhuǎn)地呈現(xiàn)出幾個明確的趨勢：

一是從全球化到區(qū)域化，“三極格局”加速形成?；诘鼐壵魏唾Q(mào)易規(guī)則的變化，一個以中國、北美、歐洲為核心的三大區(qū)域性供應(yīng)鏈體系正在加速形成。

• 中國鏈：將更加聚焦于服務(wù)龐大的本土市場，并憑借在電動化、智能化領(lǐng)域建立的先發(fā)優(yōu)勢和技術(shù)護(hù)城河，通過技術(shù)授權(quán)、海外建廠（如寧德時代在德國、匈牙利的布局）等方式，以一種新的形式深度嵌入并影響全球供應(yīng)鏈體系。
• 北美鏈：將在政策強(qiáng)力驅(qū)動下，圍繞《通脹削減法案》的規(guī)則，構(gòu)建一個以美國和墨西哥為核心，盡可能排除“受關(guān)注外國實(shí)體”的閉環(huán)供應(yīng)鏈。
• 歐洲鏈：同樣在尋求戰(zhàn)略自主，加速電池本土制造，降低對單一外部供應(yīng)鏈的依賴，并試圖建立自己的碳壁壘體系。

二是供應(yīng)鏈模式的徹底革命：從“準(zhǔn)時制”到“備鏈制”。疫情期間的芯片短缺和地緣政治危機(jī)，徹底宣告了“準(zhǔn)時制”模式在極端沖擊下的脆弱性。車企正在從追求極致效率的“精益生產(chǎn)”，轉(zhuǎn)向追求供應(yīng)鏈韌性的“風(fēng)險管理”。

在新的“備鏈制” 模式下，車企一方面將注重多源供應(yīng)與地理分散；對關(guān)鍵零部件，將不惜成本地培育第二、第三供應(yīng)商，并刻意要求分布于不同地理區(qū)域。另一方面企業(yè)將注重垂直整合與戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過直接投資、入股等方式，向上游關(guān)鍵資源（如鋰、鈷、鎳）和技術(shù)領(lǐng)域延伸，以強(qiáng)化控制力。

三是供應(yīng)鏈的政治化與價值觀化色彩將愈發(fā)濃重。未來的競爭不僅是商業(yè)競爭，更是技術(shù)路線與標(biāo)準(zhǔn)體系的競爭。美國試圖通過“碳足跡”、“勞工標(biāo)準(zhǔn)”、“數(shù)據(jù)安全”等構(gòu)建新的“綠色壁壘”與“價值觀壁壘”，將不符合其標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品排除在外。而中國也在積極發(fā)展自己的智能網(wǎng)聯(lián)、車路協(xié)同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。汽車供應(yīng)鏈，已成為這場沒有硝煙的技術(shù)冷戰(zhàn)中最前沿的戰(zhàn)場。

小結(jié)：一場漫長、痛苦且代價高昂的蛻變

通用與特斯拉掀起的這場供應(yīng)鏈“去中國化”浪潮，是一場在“政治高壓”下啟動的、注定漫長、痛苦且代價高昂的全球產(chǎn)業(yè)鏈蛻變，清晰反映出在國家安全邏輯與全球產(chǎn)業(yè)分工邏輯之間的深刻矛盾與艱難平衡。

短期來看， 巨頭們的指令更像是一種政治表態(tài)、風(fēng)險規(guī)避姿態(tài)和應(yīng)對政策的必要舉措。其完全落地困難重重，尤其是在低附加值、高復(fù)雜度的零部件領(lǐng)域。中國供應(yīng)鏈在成本、效率和生態(tài)系統(tǒng)上的綜合優(yōu)勢，在可預(yù)見的未來，仍將是全球汽車產(chǎn)業(yè)，特別是電動汽車產(chǎn)業(yè)無法徹底繞開的基石。

但如果通用汽車和特斯拉完成北美供應(yīng)鏈的“去中國化”轉(zhuǎn)變，將為汽車行業(yè)樹立新標(biāo)桿。隨著國際貿(mào)易壁壘收緊，地緣政治風(fēng)險增加，以及減少對單一國家依賴的壓力不斷加大，更多的汽車制造商可能會加速推進(jìn)供應(yīng)鏈的區(qū)域化布局。

長期而言， 供應(yīng)鏈的區(qū)域化重構(gòu)是不可逆轉(zhuǎn)的潮流。但這并非簡單的“去中國化”，而是“再全球化”下的格局重組與規(guī)則重構(gòu)。對于中國供應(yīng)鏈企業(yè)而言，挑戰(zhàn)空前，但機(jī)遇并存。壓力之下，必將加速中國本土供應(yīng)鏈向技術(shù)密集型和高附加值環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)型升級。同時，一批有遠(yuǎn)見的中國供應(yīng)商早已啟動全球化布局，通過“出海”在墨西哥、東歐、東南亞等地建廠，主動融入新的區(qū)域供應(yīng)鏈體系，從一個“中國供應(yīng)商”蛻變?yōu)橐粋€“全球供應(yīng)商”。

而通用與特斯拉的抉擇，只是拉開了這場大變革的序幕。