近日，一臺名為IRON的人形機(jī)器人以流暢貓步成為熱點(diǎn)。其被何小鵬冠以“全球最高算力”的頭銜，甚至放言明年將躋身最聰明機(jī)器人之列。

若盤點(diǎn)新能源車企的近期動態(tài)，我們便可輕松發(fā)現(xiàn)，這種汽車主場讓位于機(jī)器人的戲碼并不新鮮。從特斯拉到小鵬、奇瑞、比亞迪，如今一家新能源車企若沒有人形機(jī)器人布局，仿佛就喪失了科技玩家的入場券。可在電動汽車價格戰(zhàn)硝煙未散的當(dāng)下，這場集體跨界究竟是戰(zhàn)略遠(yuǎn)見，還是焦慮催生的跟風(fēng)呢？今天就讓我們來深扒一下！

賽道擁擠

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球已有二十余家車企通過自研、投資等方式殺入人形機(jī)器人賽道，形成看似梯隊(duì)分明的競爭格局，但撥開面紗可見虛實(shí)交織。

其中、特斯拉與小鵬堪稱門面擔(dān)當(dāng)，卻難掩量產(chǎn)困境。特斯拉Optimus Gen 2雖能完成90度深蹲、輕握雞蛋等炫技操作，但馬斯克卻在三季度財(cái)報會上的坦言：“Optimus 2幾乎不可能制造”。小鵬IRON的技術(shù)參數(shù)看似亮眼，可距離2026年量產(chǎn)承諾尚有一年，能否避免重蹈特斯拉覆轍仍是未知數(shù)。

第二梯隊(duì)的玩家更顯策略性跟風(fēng)，廣汽GoMate號稱實(shí)現(xiàn)核心部件自研，驅(qū)動器縮小至硬幣大小，卻仍難逃技術(shù)進(jìn)步不及預(yù)期的風(fēng)險，其2025年零部件量產(chǎn)、2026年整機(jī)小批量生產(chǎn)的規(guī)劃，更像是給資本市場畫的餅。奇瑞在10月剛發(fā)布機(jī)器人墨茵便急喊“第二增長曲線”，可其在4S店充當(dāng)銷售顧問，但其本質(zhì)上與普通服務(wù)機(jī)器人并無區(qū)別。小米CyberOne自2022年亮相后便停滯不前，比亞迪、上汽則躲在幕后投資智元機(jī)器人，一幅借他人之手占坑的姿態(tài)。

第三梯隊(duì)的長安、理想、蔚來則純屬口頭參戰(zhàn)，長安“2028年量產(chǎn)”的宣言缺乏技術(shù)路線支撐，理想與蔚來僅模糊表態(tài)涉足，如今連原型機(jī)影子都未見，這種只打雷不下雨的操作，更像是為財(cái)報增色的公關(guān)手段。即便與宇樹科技等專業(yè)公司相比，車企們的進(jìn)度也全面落后，所謂的潛力更像是自欺欺人的說辭！

是風(fēng)口，還是陷阱？

目前來看，車企們對人形機(jī)器人的狂熱，常被包裝成戰(zhàn)略必然，可拆解后我們不難發(fā)現(xiàn)，這大多都是現(xiàn)實(shí)焦慮的投射。

其中，技術(shù)復(fù)用是最常被提及的理由。馬斯克將汽車定義為“帶輪子的機(jī)器人”，宣稱可共享AI算法、電驅(qū)技術(shù)。小米也宣稱機(jī)器人75%部件可與汽車復(fù)用?？涩F(xiàn)實(shí)是，智能駕駛與機(jī)器人雖同屬AI應(yīng)用，但感知技術(shù)、決策模型差異巨大，比如激光雷達(dá)對機(jī)器人純屬冗余。拓普集團(tuán)將汽車執(zhí)行器技術(shù)移植到機(jī)器人的嘗試，更像是零部件企業(yè)的自救，而非車企跨界的優(yōu)勢。這種技術(shù)平移的幻想，實(shí)則是為分散主業(yè)研發(fā)壓力找借口，畢竟在電動車同質(zhì)化競爭中，真正的核心技術(shù)突破已愈發(fā)艱難。

其次，資本市場的追捧則是直接推手。從中國電子學(xué)會預(yù)測的2030年8700億元市場，到花旗銀行渲染的2050年7萬億美元藍(lán)海，這些遙遠(yuǎn)的數(shù)字成了車企講故事的資本。何小鵬“十年后機(jī)器人銷量超汽車”的狂言，與其說是預(yù)判，不如說是給投資者的定心丸。可現(xiàn)實(shí)是，當(dāng)前人形機(jī)器人并無多大實(shí)用價值，更多是車企的吉祥物，資本市場的狂熱本質(zhì)是對未來概念的非理性追逐。

除此之外，機(jī)器人是車企技術(shù)試驗(yàn)田的說法同樣站不住腳。小鵬IRON搭載的固態(tài)電池被美化為電動車技術(shù)過渡接口，可廣汽GoMate即便用了固態(tài)電池，續(xù)航也僅6小時，且需靠輪式設(shè)計(jì)作弊。說白了，這種用尚未成熟的技術(shù)給機(jī)器人貼金的做法，不過是借新概念炒作的老套路。

個人看來，機(jī)器人的大餅固然誘人，在技術(shù)與商業(yè)這兩個關(guān)鍵詞面前終究會撞得頭破血流。毫無疑問，技術(shù)成熟度是第一道鴻溝。馬斯克幾乎不可能制造的感慨，道破了人形機(jī)器人的核心困境，僅關(guān)節(jié)驅(qū)動的精度、能耗控制就足以難倒車企，例如廣汽GoMate的微型驅(qū)動器仍無法解決充電1小時，續(xù)航2小時的行業(yè)通病，其中北京“人機(jī)馬拉松”上機(jī)器人中途3次換電池的鬧劇便是佐證。此外，即便突破硬件難關(guān)，AI算法的具身智能仍處初級階段，機(jī)器人連基礎(chǔ)場景的自主決策都難以實(shí)現(xiàn)，又何談替代人類？

再者，商業(yè)化場景更是偽命題。其中小鵬IRON瞄準(zhǔn)的導(dǎo)覽、導(dǎo)購場景，用低成本輪式機(jī)器人即可勝任，人形外觀純屬冗余。奇瑞的4S店機(jī)器人不過是新奇玩具，無法替代專業(yè)銷售。至于家用場景，從現(xiàn)有專才機(jī)器人到全能管家的鴻溝，可能需要數(shù)十年跨越，試問連電動車盈利都沒完全搞定的車企們，又何來耐心培育陌生市場呢？

車叔總結(jié)

總的來說，對整個行業(yè)而言，人形機(jī)器人更像是電動汽車競爭乏力后的轉(zhuǎn)移視線騷操作，當(dāng)電池、智駕的突破陷入瓶頸，車企便寄望于新賽道重拾話語權(quán)?？扇诵螜C(jī)器人不是汽車技術(shù)的自然延伸，而是需要全新底層邏輯的陌生領(lǐng)域，這場消耗資源的內(nèi)耗，熱鬧過后，或許只剩一地雞毛。