2025年11月，東風日產(chǎn)64243臺的銷量數(shù)據(jù)，同比增長7.9%，這個看似普通的數(shù)字，其實是東風日產(chǎn)連續(xù)兩月銷量回升，這背后不只是東風日產(chǎn)的孤軍奮戰(zhàn)，更是整個合資陣營在生死線前的集體突圍。

燃油車時代的東風日產(chǎn)，那可是實打?qū)嵉摹皣褴嚻蟆睆募矣蒙褴?a >軒逸（參數(shù)丨圖片），到B級車標桿天籟，再到小巧實用的騏達，每款車都精準踩中中國消費者需求，2015—2019年更是穩(wěn)居合資第一陣營。但2019年成了分水嶺，中國新能源汽車迎來爆發(fā)期，自主品牌和新勢力憑著智能化、個性化的產(chǎn)品一路高歌，合資品牌的市場份額被不斷蠶食。到2024年，合資品牌乘用車市場份額只剩27.5%，日系品牌更是僅占11.2%，東風日產(chǎn)的日子自然不好過。

絕境之下，東風日產(chǎn)的“自救”來得又猛又實在。核心就是在電動化和智能化上瘋狂補課，而且摸準了中國市場的命脈——性價比和用戶需求。今年4月推出的純電轎車N7，11.99萬起的價格，配上全新架構、NISSAN OS系統(tǒng)和高通驍龍8295芯片，直接把合資電車的性價比拉到新高度。上市50天大定破2萬，11月低低5萬輛下線，這個成績在合資電車里堪稱“逆襲范本”。

緊接著12月初，插混版N6以9.19萬的限時低價登場，還和Momenta合作升級了智能駕駛輔助；12月5日又放出中大型新能源SUV-NX8的官圖，800V碳化硅平臺、5C超充技術一應俱全。一年內(nèi)三款N序列新車密集布局，東風日產(chǎn)用實際行動證明，老牌車企只要放下身段，轉型速度并不比新勢力慢。

更讓人意外的是燃油車的升級。在廣州車展上，東風日產(chǎn)喊出“合資新勢力”的新身份，推出全球首個搭載鴻蒙座艙的燃油車——天籟?鴻蒙座艙版，12.99萬的起售價直接擊穿市場底線。要知道，以前合資燃油車總在智能化上慢半拍，如今主動擁抱中國本土科技，這步棋走得又準又狠。

比產(chǎn)品升級更重要的，是心態(tài)的轉變。11月底“東風日產(chǎn)聽勸跨界開沙發(fā)廠”的熱搜，看似是營銷噱頭，實則是品牌邏輯的根本轉變。從網(wǎng)友調(diào)侃N6的“零壓云毯”座椅，到車企快速推出可售賣的家用沙發(fā)，這種從“工程師主導”到“用戶需求主導”的轉變，正是合資品牌最欠缺的。加上日產(chǎn)中國成立40周年時，日方高管集體換上牛仔褲的細節(jié)，都在傳遞一個信號：這個老牌合資車企，終于愿意放下身段傾聽中國市場的聲音了。

東風日產(chǎn)的自救，其實是整個合資陣營的縮影。現(xiàn)在越來越多的合資品牌喊出“在中國、為中國”的口號，本質(zhì)上是認清了一個現(xiàn)實：以往靠品牌光環(huán)和全球車型就能躺贏的時代，早就一去不返了。豐田搞“中國首席工程師體制”讓更懂中國消費者的人拍板，結果鉑智3X連續(xù)兩月銷量破萬；別克在MPV領域全方位布局，覆蓋不同價位和動力形式；大眾更是宣布專門為中國市場開發(fā)增程式電動車。

這些合資品牌的轉型路徑高度趨同：一方面把產(chǎn)品定義權交給中國團隊，壓縮研發(fā)周期，東風日產(chǎn)的Glocal模式讓研發(fā)周期控制在24個月以內(nèi)，就是最好的例子；另一方面深度綁定中國頂尖科技企業(yè)，從東風日產(chǎn)牽手鴻蒙、Momenta，到奧迪合作乾崑智駕，再到豐田、奔馳聯(lián)手華為，都說明合資品牌已經(jīng)明白，想要在中國市場立足，必須借用中國的技術力量。

說到底，中國汽車市場已經(jīng)從“增量競爭”進入“存量博弈”，從“全球車型引進”進入“本土定制為王”的時代。東風日產(chǎn)的自救故事，告訴我們：沒有永遠的行業(yè)巨頭，只有不斷適應變化的強者。而這場合資車企的集體“共救”不僅關乎單個品牌的生死，更將重塑中國汽車市場的競爭格局。未來的汽車市場，必將是中國規(guī)則主導的賽場，而那些真正融入中國市場、擁抱中國技術、傾聽中國用戶的品牌，才能最終笑到最后。