裁員實(shí)錘：每100人中走15人，老員工成重災(zāi)區(qū)

2月26日，奔馳中國啟動(dòng)了一輪涉及銷售和汽車金融體系的裁員，比例約為15%。這意味著每100名員工中約有15人受到影響，且被裁者中多數(shù)是簽訂“無固定期限勞動(dòng)合同”的資深員工——按照奔馳中國的慣例，這類員工通常已工作五年以上。

賠償方案引發(fā)熱議：員工可獲得“N+9”（工作年限×月工資+9個(gè)月工資）補(bǔ)償，若兩個(gè)月內(nèi)未找到新工作，還能領(lǐng)取3月和4月的工資，實(shí)際最高補(bǔ)償相當(dāng)于“N+11”。橫向?qū)Ρ?，去年大眾中國裁員最高賠“N+6”，特斯拉則為“N+3”，奔馳的賠償標(biāo)準(zhǔn)在外企中算得上“大方”。

業(yè)績壓力：中國市場銷量下滑成導(dǎo)火索

裁員動(dòng)作與奔馳2024年的業(yè)績低迷直接相關(guān)。財(cái)報(bào)顯示，奔馳全球凈利潤同比下降28%，中國市場銷量下滑7%至約70萬輛，這一數(shù)據(jù)直接拖累其全球利潤。奔馳將原因歸結(jié)為“銷量減少、降價(jià)促銷和車型組合不被市場認(rèn)可”——例如其純電車型EQ系列因“油改電”爭議銷量暴跌23%，高端車型EQS在華表現(xiàn)慘淡。

值得注意的是，奔馳一邊裁員，一邊維持高研發(fā)投入。2024年研發(fā)支出達(dá)97億歐元，主要用于開發(fā)新一代電動(dòng)車平臺(tái)和MB.OS智能系統(tǒng)，但因軟件進(jìn)度落后，原定今年5月量產(chǎn)的新車CLA被迫推遲至9月。

轉(zhuǎn)型困境：大象難轉(zhuǎn)身

奔馳的裁員并非孤立事件。根據(jù)規(guī)劃，到2027年需削減50億歐元成本，2025年需完成其中一半目標(biāo)。除了裁員，奔馳還計(jì)劃關(guān)閉低效工廠、優(yōu)化供應(yīng)鏈，并在德國本土縮減10萬輛產(chǎn)能。這些措施折射出傳統(tǒng)車企的兩難：既要應(yīng)對(duì)新能源市場的價(jià)格戰(zhàn)，又得維持燃油車時(shí)代的利潤根基。

中國市場的劇變加劇了壓力。國產(chǎn)新勢力以“冰箱彩電+智駕”重新定義豪華，而奔馳的智能座艙系統(tǒng)被吐槽“操作卡頓”，自動(dòng)駕駛技術(shù)也落后于華為、小鵬等本土玩家。盡管奔馳計(jì)劃推出中國專屬車型（如純電CLA和MPV），但消費(fèi)者是否買單仍是未知數(shù)。

爭議焦點(diǎn)：高額賠償是良心還是策略？

“N+11”的賠償看似優(yōu)厚，實(shí)則暗藏成本考量。資深員工薪資較高，裁撤后短期內(nèi)可大幅降低人力成本；而保留研發(fā)團(tuán)隊(duì)則為了追趕技術(shù)短板。此外，奔馳正將MB.OS系統(tǒng)的開發(fā)任務(wù)從德國轉(zhuǎn)向中國，試圖利用本土人才加速智能化進(jìn)程。

但裁員對(duì)品牌聲譽(yù)的影響不容忽視。銷售體系大規(guī)模減員可能削弱終端服務(wù)能力，尤其是在國產(chǎn)新勢力“貼身肉搏”的當(dāng)下，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和用戶體驗(yàn)將成為關(guān)鍵戰(zhàn)場。

觀點(diǎn)：豪車光環(huán)還能撐多久？

奔馳的裁員，本質(zhì)是傳統(tǒng)豪華品牌在電動(dòng)化浪潮中的一次“刮骨療毒”。當(dāng)國產(chǎn)電動(dòng)車用零百加速和智能座艙重新劃分賽道時(shí)，BBA的“三叉星”光環(huán)正在褪色。

對(duì)于消費(fèi)者而言，這場變革未必是壞事。當(dāng)傳統(tǒng)豪門被迫加入內(nèi)卷，更多人或許能用更低價(jià)格買到配置更高的車型。但買車終究不是買菜，品牌歷史、售后體系、保值率仍是繞不開的考量。

至于奔馳，裁員只是開始。若不能盡快補(bǔ)齊智能化和本土化短板，僅靠“N+11”的賠償故事，恐怕難以挽回市場信心的流失。